El desarrollo del acceso ferroviario al Puerto de Valencia requerirá de la Terminal Norte
Cualquier solución o proyecto ferroviario relacionado de forma directa con el puerto de Valencia deberá tener en cuenta la puesta en marcha y funcionamiento de la futura Terminal Norte. El aumento de los tráficos que conllevará la nueva infraestructura va a ser un factor a tener muy en cuenta en el desarrollo de la red ferroviaria para mercancías de los próximos años.
- 27 septiembre 2021 01:00
- Última actualización
24 septiembre 2021 16:25
Propeller Valencia presentó el pasado viernes las conclusiones del estudio sobre la viabilidad operativa y de explotación de un tren lanzadera entre Sagunto y el puerto de Valencia para el transporte de contenedores, realizado por la Universitat Politècnica de València, un informe elaborado por un equipo liderado por el especialista en ferrocarriles Ricardo Insa, ingeniero de Caminos, Canales y Puertos y profesor del Departamento de Transportes en la misma universidad. En ese equipo también se han integrado los socios de Propeller Yolanda Atiénzar (directora de Slisa) y Pedro Catalán (director de Logitrén).
Tal y como queda de manifiesto en el estudio, “no parece realista mejorar la eficiencia operativa, económica y medioambiental de los tráficos por carretera al recinto portuario mediante una lanzadera entre Sagunto y el puerto de Valencia”
Pedro Coca: “No parece realista pedir al adjudicatario que dedique cuatro de sus seis vías a unos tráficos con una distancia de no más de 30 kilómetros”
Y es que en estos momentos la viabilidad de esta infraestructura es prácticamente nula. Para poder llevarla a cabo, requeriría de una actuación “en paralelo en todos los eslabones de la cadena logística”, y debería descartarse “cualquier retraso en los escenarios de ejecución de infraestructuras a medio y largo plazo penaliza esta alternativa”.
Asimismo, la actual capacidad ferroviaria de las terminales de contenedores del puerto de Valencia “imposibilita atender la lanzadera” y esto sólo será posible “incorporando las seis nuevas vías de la Terminal Norte”, dedicando cuatro de ellas en exclusiva a este tráfico.
Y este es uno de los puntos más críticos de la situación. En este aspecto, el presidente de Propeller Valencia, Pedro Coca, incidió en que “no parece muy realista pedir al futuro adjudicatario que dedique cuatro de sus seis futuras vías de 1.000 metros a unos tráficos con una distancia de no más de 30 kilómetros”, precisamente en un tráfico en que si se caracteriza por algo es en las grandes distancias para que sea competitivo.
Según el presidente de Propeller Valencia, “no se va a poder evitar una conexión por carretera y en túnel al recinto portuario valenciano”, en referencia al Acceso Norte
Por otro lado, los expertos de la UPV consideran que “la factibilidad de la lanzadera está totalmente condicionada por el desarrollo de Corredor Mediterráneo tanto en su infraestructura como en los plazos”. De la misma forma, aseguran que atender el 100% de la demanda futura de esta lanzadera exigiría “una implicación por parte del Adif”, ya que se estaría hablando de unos 2.000 TEUs diarios.
Escepticismo
Según Pedro Coca, “a la vista de los resultados del informe somos muy escépticos respecto a la viabilidad operativa y de explotación del tren lanzadera. Todo es factible, evidentemente, pero empíricamente se demuestra que en este caso concreto su viabilidad es muy complicada”.
El presidente de Propeller matizó, no obstante, que “eso no quiere decir que no necesitemos un nuevo acceso ferroviario al puerto de Valencia. La construcción del túnel pasante liberaría Serrería y permitiría habilitar esa nueva conexión”. “Apostamos por el desarrollo del transporte ferroviario, por supuesto, y apoyamos un crecimiento económico basado en la sostenibilidad”.
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Acceso Norte
Finalmente, respecto al Acceso Norte, Coca recordó que Ineco está realizando un informe para conocer todas las alternativas. No obstante, “no se va a poder evitar una conexión por carretera y en túnel al puerto”. En primer lugar, porque las previsiones de tráfico una vez esté en marcha la Terminal Norte se elevan hasta los 10 millones de TEUs, un volumen “que difícilmente soportaría un acceso ferroviario”.
A esto hay que sumar la única conexión actual para camiones por el sur, y un aspecto técnico no menos importante: “la pendiente máxima que puede afrontar un tren de mercancías no puede superar las 18 milímetros”.
El estudio elaborado por la UPV insta a actuar de manera coordinada en todos los eslabones de la cadena logística para asegurar la viabilidad del tren lanzadera
Incentivos “eco” para el tren pero, ¿hasta cuándo?Según el estudio, tanto en el escenario actual como en uno con la infraestructura ya funcionando, los costes del transporte por carretera serían inferiores al del ferrocarril. En concreto, el coste logístico actual de la carretera rondaría los 272 euros por TEU, mientras que el ferroviario asciende a 307,54 euros. En un futuro, el coste de la carretera llegaría a los 309,5 euros por TEU, frente a los 338 euros por TEU del tren.
Así y todo, Ricardo Insa se ha mostrado partidario de incentivar el transporte ferroviario a través de ecoincentivos, aunque ha reconocido que es algo que queda lejano “por cuanto no se han definido cantidades ni cómo se repartiría ese dinero en la cadena logística”. En ese sentido, se refirió a que ya hay propuestas que colocan ese incentivo en los 2,5 euros por kilómetro recorrido, “algo que es un primer paso para poder llegar a una cuota ferroviaria del 10%”, aseguró.
Con todo, la posibilidad de que en unos años esos incentivos puedan ayudar a que el tren sea más competitivo que la carretera puede ser menor. “Hay que tener en cuenta que la evolución en los precios de los carburantes es irregular”, adelantó. Asimismo, la cada vez mayor presencia de combustibles menos contaminantes y la evolución de los motores eléctricos para camiones “podrían reducir esa ventaja ambiental que ahora tiene el ferrocarril frente a la carretera”.