Es una excelente noticia que, por fin, tras más de veinte años de espera e infinidad de proyectos más o menos acertados, más o menos fracasados, más o menos interesados, más o menos politizados y más o menos fotocopiados, Adif haya dado el, en principio, paso definitivo para dotar a la zona centro peninsular, es decir, al hinterland por antonomasia, de una terminal intermodal capaz como mínimo de resolver las ineficiencias históricas de Madrid-Abroñigal.
Por su modernidad, por su innovación y, por qué no decirlo, por su ambición el nuevo hub estratégico de Vicálvaro merece todos los parabienes. Eso sí, hay dos dudas esenciales en este magno proyecto que no podemos perder de vista aunque nos deslumbren las cifras.
¿Hasta qué punto la nueva Vicálvaro responde a un diseño estratégico de interés general que atiende a cómo debe organizarse la intermodalidad en la zona centro en función de las necesidades del mercado, de los intereses de los distintos operadores, de la diversidad de las cadenas logísticas y, por supuesto, de la actual distribución terminalística?
¿Qué consenso entre administraciones, organismos públicos y operadores confluye con carácter previo en este nuevo diseño intermodal para Madrid?
En el famoso y fracasado Plan de Infraestructuras Logísticas de la CAM lo que brillaba era la vocación estratégica de dibujar con precisión el mapa intermodal de la zona centro, con todas las posibilidades y tipologías de terminales para un mercado plural, pero, eso sí, sin contar con los planes de Adif, incapaz, en aquella época de indefinición, de plantar la bandera que ahora enarbola.
Ahora, la sensación con Adif es la misma pero a la inversa, aún considerando legítimo el nuevo mapa que se dibuja, que, eso sí, no es otro que el de Vicálvaro... y... nada más. Y es que 230.000 UTIs en la primera fase es querer asumir absolutamente todo el mercado actual, distribuido ahora mismo en cuatro terminales, y para la tercera fase, con 500.000 UTIs, optar al doble del mercado actual.
Obviamente, para alimentar este gigante Adif tiene claro que Abroñigal morirá y la concesión de Laumar en Vicálvaro también. Es su potestad. Pero lo de cerrar Puerto Seco de Coslada, justo al otro lado de la vía, está claro que también le gustaría, pero eso no lo puede controlar. Y mucho menos lo de Azuqueca, con aún más condicionantes.
La macroterminal tiene todo su sentido operativo, pero, ¿tiene cabida en este sector de tanta diversidad e intereses encontrados entre puertos, navieras, operadores e incluso cargadores? No olvidemos que estamos en un mercado liberalizado pero, ¿se puede dibujar la intermodalidad sin tener en cuenta esta realidad?
Y aquí conecto con la segunda gran inquietud. ¿Cómo promovemos y explotamos una gran terminal intermodal de interés general con modelos de colaboración si, ahora mismo, el mercado dicta que la intermodalidad es foco del interés particular para diferenciar cadena logísticas en competencia real? ¿Son los puertos a título individual el mejor aliado? ¿Y las terminales? ¿Y las propias navieras?
Si, por ejemplo, Barcelona y Valencia claramente buscan limar sus handicaps y multiplicar su potencialidad por la vía de apostar por una u otra terminal, ¿van a querer poner los huevos en el mismo lugar? ¿Y si apostamos en la explotación sólo por un puerto o por un terminalista o incluso por una naviera, hasta qué punto supone una identificación tal con determinado corredor o corredores y no hacemos más que cercenar la potencialidad de Vicálvaro frente a la diversidad de tráficos y la susceptibilidad del mercado? A lo mejor una terminal tan ambiciosa sólo tiene sentido desde la promoción y gestión pública... Aunque a lo mejor el problema no es el modelo de gestión, sino la dimensión.
