En busca de una gota para desbordar el vaso
El 26 de noviembre de 2003, British Airways operó el último vuelo del “Concorde” tras 27 años ininterrumpidos de vuelos supersónicos del que, junto con el Tupolev Tu-144, fue considerado el mayor hito de la aviación comercial.
- 07 abril 2021 01:00
- Última actualización
06 abril 2021 17:38
La muerte del “Concorde” hay que encuadrarla en la profunda crisis del transporte aéreo mundial tras los atentados de las Torres Gemelas el 11 de septiembre de 2001, que avivaron un terremoto sin precedentes en todas las aerolíneas del mundo, de tal forma que se prendió la llama del hundimiento de esos grandes mastodontes deficitarios que eran muchas aerolíneas de bandera; se desató el proceso de grandes fusiones, hasta ese momento enjugado con las famosas alianzas; y, lo más importante, se produjo el contexto definitivo para el estallido de la guerra entre compañías tradicionales y el modelo low cost que a la larga trajo consigo la democratización del transporte aéreo y una transformación radical de la industria.
En ese contexto, los vuelos del “Concorde” sencillamente ya no eran rentables, ni siquiera para los fabricantes aeronáuticos, que se negaron a seguir dando soporte técnico incluso cuando Richard Branson se postuló para hacerse con la flota de British Airways y mantener los vuelos.
Por todo esto, el “Concorde” no murió el 25 de julio de 2000, cuando el vuelo 4590 de Air France sufrió un accidente en el Aeropuerto Charles de Gaulle que segó la vida de un total de 113 personas.
Era el primer accidente de un “Concorde” en 27 años de operaciones comerciales y, lo más importante, no fue un accidente que se debiera a responsabilidad alguna derivada del propio “Concorde”. El avión, matrícula F-BTSC, cayó al suelo nada más despegar después de que un neumático hubiera reventado y trozos del mismo impactaran en uno de los motores, cuyo incendio provocó la pérdida de potencia y el accidente. Dicho neumático estalló porque pasó por encima de un trozo de cinta metálica desprendida de un DC-10 de Continental que acababa de despegar.
No estamos ante el final de los megaportacontenedores porque el mercado aún debe librar otras guerras
Esta desgraciada carambola, sí, mantuvo durante un tiempo los vuelos suspendidos a la espera de determinarse qué había fallado y, sí, sembró las dudas entre los pasajeros sobre la seguridad de los aparatos. Ahora bien, el accidente no fue más que la gota que colmó un vaso que sí o sí iba a ser arrasado por esa revolución en la industria que desató esa otra gota que igualmente fue el 11-S.
Estos días, después de que un barco de Evergreen de más de 20.000 TEUs de capacidad quedara encallado en el Canal de Suez y bloqueara el paso durante 6 días, muchos ventajistas se han apresurado a alertar del final de los megaportacontenedores o, cuanto menos, de que han tocado su techo dados los “límites” de las infraestructuras. “El modelo debe cambiar”, proclaman los gurús. Ahora bien, a la espera de que las investigaciones nos expliquen las causas del accidente, con 24 metros de calado en el Canal y los grandes puertos ya adaptados no parece que la capacidad sea el problema. Es más, los barcos de 22.000 TEUs, como le pasó al “Concorde”, no son en sí mismos un problema.
Al final, lo que aquí se esconde no es más que el objetivo tan legítimo e interesado de muchos eslabones de la cadena marítima de utilizar al “Ever Given” como gota de agua para desbordar el vaso de la actual posición de dominio de las grandes navieras, posición que mientras siga tan sólida como hasta ahora ningún accidente la va a derribar. Por tanto, quitémonos las máscaras y, si se quiere disparar con bala, apuntemos hacia el modelo de negocio de las navieras siempre con argumentos de mercado, de rentabilidad, eficiencia y sobre todo de libre competencia, dejando de perder el tiempo con las ocurrencias técnicas. No estamos ante el final de la era de los megaportacontenedores. El mercado aún debe librar otras guerras en las que, por cierto, ya saben quien tiene ahora mismo la sartén y el mango.