Los scrubbers se abren paso como opción preferente de las navieras ante el horizonte 2020
Cuando apenas quedan nueve meses para el horizonte 2020, establecido por la OMI para la reducción de las emisiones de azufre al 0,5% en el transporte marítimo, la opción de la instalación de scrubbers se abre paso como opción preferente para muchas navieras ante la incertidumbre que comporta el precio y la disponibilidad a partir del 1 de enero del combustible adaptado.
- 08 abril 2019 01:00
- Última actualización
05 abril 2019 16:50
Esta es una de las principales conclusiones planteadas el viernes en la jornada de clausura del The Mid Atlantic Ship Repair & Supply Summit, en la que Jorge Moreno, director de Técnico de Naviera Armas, analizó con sumo detalle los pasos que está dando esta compañía para adaptar sus buques a una exigencia que Moreno dejó muy claro que “va a entrar en vigor sí o sí” porque “no va a haber prórroga”.
Armas ha llegado a la conclusión que dos son las salidas que hay para su flota de cara al 1 de enero. Una es la utilización de mezclas de combustibles adaptados al límite del 0,5%, que ahora mismo generan una enorme incertidumbre en lo que respecta a su precio y a su disponibilidad.
Por eso, la otra salida, la instalación de scrubbers, es ahora mismo según Jorge Moreno la opción preferente para muchas navieras, aún con los hándicaps que comporta. Por un lado, hablamos de una inversión por buque para la instalación de scrubbers que puede rondar los 5-9 millones de euros. Por otro, instalar un scrubbers requiere un plazo medio de 12 meses: 10 para su desarrollo y, sobre todo, 2 para su instalación, obligando a la varada del buque durante este tiempo.
El responsable de Naviera Armas explicó qué variables hay que tener en cuenta a la hora de elegir la mejor solución para adaptar cada buque. Así, hay que tener en cuenta la edad del buque, su consumo, el coste del combustible a consumir, qué posibilidad hay de suministro de nuevos combustibles y en qué puertos, servicio que realiza cada buque, coste de la inversión inicial de adaptación, coste del mantenimiento de la nueva solución implementada y, muy a tener en cuenta, un factor que a juicio de Jorge Moreno no se le está prestando mucha atención, como es el hecho de que algunas de las soluciones alternativas están limitando la potencia de los buques, un aspecto muy importante que impacta en la productividad de las flotas.
En este contexto, Moreno analizó todas las soluciones que surgen en el horizonte 2020 junto a los scrubbers y las mezclas de combustibles, como son el GNL y el metanol, descartando este último al no estar de momento testado.
En cuanto al GNL, en el Summit se concretó el viernes que es un combustible muy competitivo en cuanto a precio, pero complejo de introducir en la flota ya en servicio.
Según detalló Fernando Impuesto, director general de Enagas, las cuentas no salen en el GNL a la hora de afrontar la remotorización de los buques ya existentes, siendo una opción real su introducción progresiva en la flota de nueva construcción.
Aún así, las perspectivas para el GNL de cara a los próximos años siguen siendo discretas. Según Fernando Impuesto, lo previsto es que de cara a 2025 la flota total mundial propulsada por GNL se sitúe en el 3-5% y que de cara a 2030 siga aún sin superar el 10%.