Manuel Morón: “Algeciras no tiene tren por razones políticas”
El presidente más longevo en los 26 años que tienen de historia las autoridades portuarias en España cumple sus últimas semanas al frente de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras (APBA) tras su decisión firme de afrontar su jubilación y máxime tras el cambio político en Andalucía. Con casi 21 años a sus espaldas de gestión portuaria, Manuel Morón ha hecho balance para Diario del Puerto en una amplia entrevista en la que destaca los éxitos pero también los retos que se quedan pendientes, como esa gran espina que es el ferrocarril.
- 21 enero 2019 01:00
- Última actualización
18 enero 2019 15:51
¿Cuál es el balance que hace tras más de 20 años al frente de la APBA?
Yo creo que es un balance positivo, y nos por méritos propios, sino porque el puerto tiene unas condiciones naturales y estratégicas en las grandes rutas marítimas que hacen que haya ido muy bien. He tenido esa gran suerte, como también contar con un gran equipo de grandes profesionales y una gran comunidad portuaria.
Aún así ha habido retos y dificultades a superar. ¿Cuál cree que ha sido el más importante en estos años?
Por supuesto el tren. ¿Alguien puede imaginarse el puerto de Rótterdam, el de Amberes o el de Hamburgo sin tren? Pues el puerto que les sigue en importancia está sin tren, no con un tren malo, sino sin tren. Es una aberración.
¿Cómo ha penalizado esto a Algeciras?
El tráfico import-export añade mucho más valor añadido que el tráfico de tránsito, que además es mucho más volátil.
Un buque puede transbordar aquí o hacerlo en frente. Sabemos que por la posición estratégica nuestro principal valor es ser un puerto hub pero necesitamos fidelizar el tráfico de tránsito porque se puede ir a otros puertos como Sines o Tanger Med. Y eso sin el tren es imposible.
Hemos estado en el límite de que cada vez que aparecía un puerto nuevo veíamos las fauces del lobo. Y eso se acaba cuando se fideliza el tránsito gracias a la import export. Gracias a Dios lo estamos consiguiendo y este año hemos movido casi 600.000 TEUs import-export con un crecimiento del 50%. Además, el tráfico de camiones está casi en 1.000 por día. Todos estos tráficos están reclamando un tren y es que sin tren acabarán colapsándose las carreteras, ese tráfico no saldrá fluido a través de nuestro puerto y se irá a otros enclaves.
La falta de tren nos ha penalizado pero sobre todo nos va a penalizar de cara al futuro y nos puede hacer perder mucho tráfico.
Más allá del actual corte de la línea, ¿por qué en estos años Algeciras no ha logrado tener una conexión competitiva por tren, por qué no ha logrado tener “tren” como tal?
Razones políticas puras y duras. El Gobierno a lo largo de estos años ha conocido el problema, el Gobierno sabe de logística y en cambio no ha habido interés político. La voluntad política de un gobierno se refleja en los Presupuestos y según los Presupuestos hasta hace un par de años en el ramal costero se habían invertido 13.500 millones y en el ramal central con el anterior gobierno socialista aproximadamente 200 millones y después solo ha habido presupuestos mínimos que ni siquiera se han ejecutado.
¿Hasta que punto ha habido recelos de otros puertos españoles de que Algeciras pueda acceder al hinterland?
Sí, también, pero nosotros nunca hemos sido excluyentes, no como otros con campañas para otras conexiones, intentando obviar nuestra conexión con Madrid. Nos alegramos de que funcione la conexión con la costa pero pedimos la conexión con Madrid y sí, vemos que ha habido un movimiento que ha intentado borrar del mapa nuestra conexión con Madrid, que es nuestra conexión prioritaria.
Tampoco parece que el hinterland se haya implicado mucho en demandar públicamente esa conexión con Algeciras.
Sí, es cierto. No hemos logrado ese movimiento aglutinador que ha conseguido por ejemplo Valencia. En mi opinión las inversiones en infraestructuras las definen los gobiernos por las presiones que hace la sociedad y, sobre todo, el estamento empresarial. Es decisivo y aquí desgraciadamente no lo hemos conseguido.
Aún así, Algeciras ha logrado en estos años un crecimiento muy importante.
Efectivamente, a pesar de. Esto quiere decir que hay potencial de forma natural y que se están perdiendo oportunidades de negocio y de creación de empleo y de riqueza.
Uno de los tráficos que más ha crecido es el de contenedores. ¿Le queda la espinita de no haber llegado al récord de 5 millones anuales?
Nos hubiese gustado. Eso da mucho prestigio al puerto y atrae operadores y tráfico. En todo caso, mi verdadera espinita es que me hubiera gustado que la fase B de Isla Verde se hubiese completado. Lo veo ya como una fruta madura y tarde o temprano va a caer y empezaremos a crecer en esa zona.
Maersk ya apostó por Tanger Med y su terminal aquí está limitada. Puede optimizar los espacios y automatizar el patio y estamos trabajando con ellos y con la Junta de Andalucía en una zona en la estación de ferrocarril de San Roque para hacer un área de almacenamiento de contenedores import-export y despejar su patio, pero el futuro será Isla Verde y yo creo que en este año puede ver la luz la concesión de la Fase B.
¿Habrá un nuevo operador, será una ampliación de la actual concesión...?
Nosotros siempre hemos pensado que en el Estrecho, porque el margen que da el tránsito es pequeño, las terminales tienen que ser grandes para competir en volumen. Cuando sacamos el concurso de Isla Verde iba incluida la Fase A y la opción de la Fase B. La opción de la Fase B la estuvimos prorrogando bastante tiempo, pero la abogacía del Estado en un momento dado nos aconsejó no prorrogar más y cancelarlo y desgraciadamente ya Hanjin entró en declive y aquello se canceló.
Sacamos un segundo concurso y no tuvo éxito, y no es que me alegre de que no tuviera éxito, pero sí me alegro de volver a la idea inicial de una terminal de gran volumen, por ejemplo de 3 millones de TEUs, como la de Maersk, y no tanto como la de TTIA, que es pequeña. Por eso, la opción que ahora mismo se está barajando es que TTIA, con otro socio con el que está a punto de cerrar un acuerdo, opte a la Fase B por la vía de una solicitud de ampliación de su actual concesión, ya sin concurso. Así, terminaremos viendo en Isla Verde Exterior una gran terminal como planificamos en un principio.
Morón incide en la importancia de la “fiabilidad” para un puerto como Algeciras. Foto M.J. Nació Gioia Tauro, nació Sines y, sobre todo, nació Tanger Med... y no se ha cumplido ninguna de los apocalípticos vaticinios para Algeciras.
La clave es la marca “Estrecho”. Si estuviéramos solos, Algeciras no tendría tantos contenedores como tiene ahora y si estuviera solo Tanger Med, lo mismo. El Estrecho es el que se ha enriquecido con las infraestructuras de Tánger y con las de Algeciras y ha traído más tráfico y ha dado más confianza a las grandes navieras, creándose n gran nodo logístico que beneficia a ambos puertos. Puede que la entrada de la nueva terminal de Tánger haga disminuir un poco el tráfico en Algeciras, pero eso se recuperará en seguida. Estoy seguro.
En el futuro, ¿qué debe hacer Algeciras para seguir ganando la batalla del contenedor?
Nosotros tenemos una gran ventaja competitiva con respecto a Tánger Med que es que estamos en la Unión Europea. Ahora bien, si no tenemos tren estamos aislados de la UE y perdemos esa ventaja, por lo que tenemos que lograr que el Gobierno de turno entienda que sin tren hacemos daño al país y a la propia Europa.
Por otro lado, nuestros costes son bajos, somos el puerto más barato pero, sobre todo, tenemos que seguir ofreciendo fiabilidad, que es lo primero en un puerto hub. Por eso, cada vez que ha habido un conflicto lo primero que he pedido es resolverlo por la vía del diálogo y que no se toque la estabilidad, porque en puertos como el nuestro se pierde la principal ventaja que es ser fiable y los tráficos se van a otro puerto. En fiabilidad también nosotros podemos ganar en esta orilla frente a la otra, siempre que se hagan bien las cosas.
¿Cómo calificaría la relación en estos años con Maersk
Ha ido muy bien. Hemos tenido una política siempre con los grandes clientes de ser partners. Tenemos como autoridad portuaria la misión de ser facilitadores de nuestros clientes.
En cualquier caso siempre se ha tenido la visión de Maersk como alguien que ejerce su poder de tener la sartén por el mango y que posee esa potencialidad de ser infiel en cualquier momento y marcharse.
Siempre hemos pensado que no son hermanitas de la caridad. Irán donde el servicio sea mejor y les vaya mejor el negocio. Nunca se lo echaría en cara a Maersk ni a nadie. Lo que tenemos que hacer nosotros es poner los medios para que no se vayan.
En el caso del Estrecho se pone de manifiesto que lo importante es la fiabilidad. Si fuera por los costes sería absurdo que Maersk se quedará aquí. No es que ya haya tanta diferencia en costes con Tanger Med, pero Maersk está en los dos lados por esa fiabilidad.
Las grandes navieras seguirán apostando por la fiabilidad y no pondrán todos los huevos en el mismo cesto. Yo no tengo temor de que Maersk se vaya. Nunca lo he tenido.
¿Y temor de aquí a futuro?
Si hay más periodos de conflicto, se afecta a la fiabilidad y las grandes navieras buscan otras opciones más estables. Yo espero que eso no se produzca ya.
Por otra parte nosotros tenemos opciones de bajar costes porque la rentabilidad es buena. Ojalá la Ley de Puertos permitiera mayores márgenes.
Yo nunca he defendido bajar tasas para todos los puertos por igual pero si mayor autonomía y mayores márgenes para poder competir, sobre todo los que tenemos que competir con puertos extracomunitarios.
Ahora Europa exige a los puertos españoles que paguen impuesto de sociedades.
Hemos acogido con alegría, yo particularmente no, el Fondo de Accesibilidad, luego tenemos el Fondo 4.0 y el Fondo de Solidaridad y yo creo que eso suplía un poco el que no tuviéramos que pagar impuesto de sociedades pero, si eso no es así, yo creo que deberíamos revisar toda esa política también.
Si un puerto gana mucho dinero es porque está cobrando a los clientes más de la cuenta y la mejor forma de contribuir a la economía de un país es abaratar el paso de la mercancía por los puertos. Y eso es lo que aplicamos.
¿Defiende de cara al futuro el modelo de autosuficiencia económica de los puertos?
Sí, debería seguir e incluso he propuesto en el cuestionario del nuevo Marco Estratégico que a mitad de año se nos permitiera variar los coeficientes correctores. Lo mismo que con Puertos del Estado a mitad de año revisamos las inversiones, se podrían revisar los coeficientes porque a veces las previsiones se hacen desde la prudencia y luego terminamos con unas rentabilidades muy por encima de la ley y acumulamos unos fondos de maniobra grandes y no debería ser así.
Manuel Morón, presidente de la APBA. Foto M.J. ¿Está a favor de crear un estatus específico para puertos de especial relevancia?
Sí. No sé si es fácil sin que se discrimine a los puertos pequeños, pero lo que no tiene sentido es que si el hub del Estrecho es este, se intente lo mismo a unos kilómetros al Este y a otros kilómetros al Oeste. Eso es tirar el dinero público.
Determinados puertos deberían tener un estatus especial como ocurre con Tánger o en Francia u Holanda. Si no, no podemos competir. Es absurdo que estemos constreñidos en la dotación de personal, en la dotación del PIF...
El problema es que en esta España de las regiones, las 28 autoridades portuarias aspiran a ser puerto de especial relevancia y pretenderían alcanzar ese estatus especial.
Los puertos son puertos de interés general del Estado y lo dice la Constitución Española. Y por lo que hay que mirar es por el interés general del Estado. Para el Estado hay un interés general de plataformas logísticas globales, internacionales en un mercado global y ahí estos puertos deberían contar con un estatus especial para poder competir.
En nuestro caso está claro. Tenemos que competir con Tánger Med, pero si ellos tienen unos temas fiscales muy inferiores a los nuestros difícilmente podemos.
Lo curioso es que el sistema portuario es autosuficiente para financiarse pero no lo es para decidir sobre aspectos como los recursos humanos.
Es absolutamente absurdo y es uno de los grandes handicaps que ha tenido nuestro puerto. Llevamos casi 11 años con la misma plantilla de personal fuera de convenio: nosotros tenemos 33, Barcelona 70 y Valencia algo más de 50. Ahora Barcelona ha incrementado sus tráficos, pero durante años hemos estado moviendo más del doble de tráfico que Barcelona con la mitad de personal.
La CECIR no debería poner trabas.
¿Qué consejo le va a dar a quien venga a sucederle?
Que confíe plenamente en el equipo que tiene en la autoridad portuaria, que no le entre la tentación de mover a la gente por tema de colores políticos. Aquí hay un equipo extraordinario a todos los niveles y en todos los departamentos. Confiando en el equipo el puerto puede crecer más todavía de lo que ha crecido.
A lo mejor lo que me ha faltado a mí es la vertiente política. He sido un técnico y estos retos que han quedado son retos políticos y yo reconozco que no he sido político y ahí el puerto va a ganar si viene aquí un gran peso político y saca adelante carencias como las del tren o las del personal.