Un mercado en tránsito
- 06 febrero 2019 01:00
- Última actualización
01 febrero 2019 14:25
El tiempo de tránsito en el transporte de productos hortofrutícolas desde los centros de producción hasta las plataformas de consolidación y los puntos de venta constituye un factor clave de competitividad. El principal objetivo para un exportador es que su producto llegue al consumidor en su punto justo de frescura en su máximo punto de calidad. Para ello son necesarias cadenas logísticas rápidas, eficientes y económicas. La tecnología permite hoy conservar las propiedades de estos productos y su monitorización a lo largo de todas las etapas del transporte. Mientras la carretera domina la exportación a los mercados de la Unión Europea, el transporte marítimo se presenta como una excelente alternativa para diversificar los mercados de exportación. Así lo refleja el “Estudio logístico previo a la exportación certificada de frutas desde España” liderado por el Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación.
El “Estudio logístico previo a la exportación certificada de frutas desde España” analiza el transporte marítimo como herramienta para acceder a nuevos mercados de exportación de frutas, en especial los tiempos de tránsito entre España y los mercados considerados prioritarios, destacando entre los países con mayor potencial Brasil, Canadá, Emiratos Árabes o Estados Unidos. El estudio tiene como objetivo inicial fijar un mapa con tiempos de tránsito por días a los países que se consideran prioritarios. Para ello, se han establecido cuatro filtros estadísticos que han permitido determinar aquellos países que se han de priorizar y tener más en cuenta para la exportación de frutas. El resultado han sido 42 países prioritarios.
Para la Federación Española de Asociaciones de Productores Exportadores de Frutas, Hortalizas, Flores y Plantas vivas (FEPEX), el tiempo de transito es determinante para planificar la estrategia logística y el acceso a mercados lejanos, en el caso de las frutas (a las que se refiere el estudio de Agricultura) ya que se trata de productos muy perecederos, pero también en el caso de las hortalizas.
Destinos como China suponen un mínimo de tiempo de tránsito en barco de cuatro semanas a ciudades como Shangai, Yantian o Hong Kong, de cinco semanas a Quingdao y seis semanas a otras ciudades como Xiamen. En 2018 y hasta el mes de septiembre se exportaron desde España a China un total de 25.211 toneladas de frutas y hortalizas, todas por barco. En el caso de Japón, el tiempo de tránsito en barco es de seis semanas. A Japón se exportaron hasta septiembre de 2018 un total de 1.278 toneladas de frutas y hortalizas, 1.176 por barco y 101 toneladas por avión.
Alianzas de navieras
Otros destinos como Arabia Saudí, Brasil, Canadá o la Costa Este de Estados Unidos requieren un tiempo de tránsito menor, en concreto de dos semanas de transporte en barco. Las exportaciones españolas de frutas y hortalizas hasta septiembre de 2018 a Arabia Saudí totalizaron 33.353 toneladas, de las que 33.055 fueron por barco. A Brasil se exportaron 48.346 toneladas, todas por barco excepto 18 toneladas por avión. A Canadá se exportaron 42.308 toneladas y 41.090 fueron por barco, mientras que a Estados Unidos se vendieron 13.232 toneladas de frutas y hortalizas, de las que 10.905 se transportaron por barco, según datos del Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales de la Agencia Tributaria, procesados por FEPEX.
El estudio, liderado por la Subdirección General de Acuerdos Sanitarios y Control en Frontera del Ministerio de Agricultura, analiza también el funcionamiento de la industria naviera internacional, destacando su organización en torno a tres grandes alianzas a nivel mundial: Ocean Alliance (CMA CGM, COSCO Shipping, OOCL, Evergreen); The Alliance (ONE, Hapag-Lloyd y Yang Ming) y 2M (Maersk Line y MSC). Estas alianzas acaparan el 80%-90% de las rutas navieras internacionales.
Intermodalidad
La entrega a tiempo y el control de la calidad en toda la cadena de distribución hortofrutícola presenta múltiples retos e innovaciones en la logística y transporte de estos productos perecederos. Así, mientras en el transporte de plantas y flores ornamentales se utiliza el modo de transporte combinado de camión frigorífico y de avión, en el caso de las frutas y hortalizas domina ampliamente el transporte por carretera en vehículos con temperatura controlada.
A pesar de la decidida apuesta de la Unión Europea a favor de iniciativas de transporte multimodal, con la utilización del barco con las Autopistas del Mar o el ferrocarril, la primacía del camión sigue siendo incuestionable, apoyada en los modernos sistemas de gestión de flotas, que permiten un control constante de la cadena de frío.
Por otra parte, la concentración de la demanda de productos hortofrutícolas y agroalimentarias, en general, a través de la gran distribución, está provocando cambios en la organización dela logística y el transporte. Dicha concentración de la oferta en origen y de la demanda en destino hace que las empresas productoras deleguen cada más en empresas especializadas en logística y transporte. Así, grupos logísticos y de transporte van asumiendo labores de intermediación y de preparación del producto, aumentando la gama de servicios que prestan para convertirse en operadores logísticos globales.
Un ejemplo es el de la compañía murciana El Mosca, que alcanzó en 2017 una facturación agregada de 188 millones de euros y cuenta con 1.400 vehículos y 660 empleados. Desde sus orígenes como transportista por carretera en la Región de Murcia, El Mosca ha evolucionado hasta convertirse en un operador logístico global, realizando también, como Mosca Marítimo, transporte marítimo de mercancías desde cualquier punto del territorio peninsular con equipos propios a Baleares, Canarias, Ceuta, Melilla en cargas completas y grupaje, y uniendo España con todos los continentes en exportación e importación, embarcando en los principales puertos.
Operadores globales
Otra empresa murciana, que al igual que El Mosca participa también en esta edición de Fruit Logistica, es Transportes Grupo Caliche, que está incrementando sus tráficos marítimos hacia otros continentes, línea a la que suma otra de tránsitos aéreos, en ambos casos, dirigida especialmente a empresas hortofrutícolas. Con Green Road, Grupo Caliche se define como “la primera firma logística en distribuir frutas y hortalizas directamente desde el campo a cooperativas, plataformas propias o cliente final, ofreciendo así un servicio 360º a todos nuestros clientes con trazabilidad total hasta destino, ahorro en costes fijos como vehículos, mantenimiento, personal…”.
La intermodalidad es una camino por el que están avanzando también empresas como Merlatrans, también de Murcia, especializada en el transporte internacional de fruta y verdura entre Marruecos y Europa. Merlatrans fue pionera al ser la primera empresa de transporte en incorporar a su flota un megacamión frigorífico y en embarcar dicho megacamión en una línea del Estrecho, concretamente en la que opera la naviera FRS desde 2016 entre Motril (Granada) y Tánger. “En FRS estamos muy orgullosos de que se realicen pruebas piloto de embarques en nuestros buques y que haya sido Merlatrans, un cliente histórico. Tiene un gran valor añadido por lo que supone de reconocimiento a una labor bien hecha”, explica Fernando Santamaría, cargo sales manager de FRS.
Cabe recordar que esta iniciativa de Merlatrans llega de la mano de las empresas agrícolas Fruca Marketing y SAT Agrícola Pericán, en colaboración con la naviera FRS, Tránsito 2000, la Autoridad Portuaria de Algeciras y el puerto marroquí de Tánger-Med.
Otra empresa que hace de la intermodalidad, en este caso ferroviaria-marítimo-terrestre, una solución de competitividad para la exportación de productos hortofrutícolas, es Grupo Fuentes. La empresa murciana opera desde 2013 un servicio ferroviario entre la terminal de Nonduermas, en Murcia, y el Puerto de Bilbao, en asociación con Continental Rail y la naviera MacAndrews, cuyos barcos conectan el Puerto de Bilbao con destino a diferentes puertos de Reino Unido y de los países nórdicos.