Un tren lanzadera Sagunto-Valencia para contenedores no mejorará la eficiencia de la carretera
El proyecto de un tren lanzadera entre Sagunto y el puerto de Valencia dedicado en exclusiva al tráfico de contenedores no es viable en el contexto actual, y requiere de actuaciones en paralelo y sincronizadas en toda la cadena logística.
- 24 septiembre 2021 14:21
- Última actualización
24 septiembre 2021 13:27
Esta es la principal conclusión del estudio sobre la viabilidad operativa y de explotación de un tren lanzadera entre Sagunto y el Puerto de Valencia para el transporte de contenedores, elaborado por la Universitat Politècnica de València, y encargado por Propeller Valencia, asociación de directivos y empresarios logísticos.
El estudio ha sido elaborado por un equipo liderado por el especialista en ferrocarriles Ricardo Insa, ingeniero de Caminos, Canales y Puertos y profesor del Departamento de Transportes en la misma universidad. En ese equipo también se han integrado los socios de Propeller Yolanda Atiénzar (directora de Slisa) y Pedro Catalán (director de Logitrén).
Tal y como queda de manifiesto en el estudio, en base a la experiencia empírica en este tipo de proyectos “no parece realista mejorar la eficiencia operativa, económica y medioambiental de los tráficos por carretera al recinto portuario mediante una lanzadera entre Sagunto y el puerto de Valencia”.
Las conclusiones del estudio advierten de que “si no se actúa en paralelo en todos los eslabones no tiene sentido un proyecto de este tipo”. Asimismo, indican que “cualquier retraso en los escenarios de ejecución de infraestructuras a medio y largo plazo penaliza esta alternativa”.
El equipo que ha desarrollado este estudio indica que la actual capacidad ferroviaria de las terminales de contenedores del puerto de Valencia “imposibilita atender la lanzadera” y esto sólo será posible “incorporando las 6 nuevas vías de la Terminal Norte”, dedicando 4 de ellas en exclusiva a este tráfico.
En este aspecto, el presidente de Propeller Valencia, Pedro Coca, ha incidido en que “no parece muy realista pedir al futuro adjudicatario que dedique cuatro de sus seis futuras vías de 1.000 metros a unos tráficos con una distancia de no más de 30 kilómetros”, y ha recordado que para que un servicio ferroviario de transporte de mercancías por ferrocarril sea competitivo “debe recorrer unas distancias mínimas de entre 300 y 400 kilómetros”.
Asimismo, el presidente de Propeller Valencia se ha preguntado si esos trenes lanzadera serían dedicados a cada terminalista, algo que dispararía los costes.
Por otro lado, los expertos de la UPV consideran que “la factibilidad de la lanzadera está totalmente condicionada por el desarrollo de Corredor Mediterráneo tanto en su infraestructura como en los plazos”. De la misma forma, aseguran que atender el 100% de la demanda futura de esta lanzadera exigiría “una implicación por parte del ADIF”.
Costes
Según el estudio, tanto en el escenario actual como en uno con la infraestructura ya funcionando, los costes del transporte por carretera serían inferiores al del ferrocarril. En concreto, el coste logístico actual de la carretera rondaría los 272 euros por TEU, mientras que el ferroviario asciende a 307,54 euros. En un futuro, el coste de la carretera llegaría a los 309,5 euros por TEU, frente a los 338 euros por TEU del tren.
Así y todo, Ricardo Insa se ha mostrado partidario de incentivar el transporte ferroviario a través de ecoincentivos, aunque ha reconocido que es algo que queda lejano “por cuanto no se han definido cantidades ni cómo se repartiría ese dinero en la cadena logística”.