170 años con siderodromofobia
Los siderodromofóbicos son hoy tanto o más abundantes que hace dos siglos, claro que los de ahora sienten fobia por el ferrocarril fruto de las taras competitivas de algunos de sus factores clave, principalmente en materia de mercancías; mientras que los de antaño huían como gatos escaldados ante el convencimiento generalizado, Sigmund Freud incluido, de que subirse a un tren podía provocar, fruto de la velocidad, desde bloqueos respiratorios hasta inflamaciones de la retina, pasando por ansiedad, abortos o infartos cerebrales.
- 10 febrero 2021 01:00
- Última actualización
10 febrero 2021 08:54
Esta era precisamente la gran preocupación tal día como ayer hace 170 años de quienes tuvieron el honor de inaugurar el ferrocarril Madrid-Aranjuez, el segundo tramo ferroviario construido en España y, lo más importante, el origen de lo que hoy sigue siendo la conexión en ancho convencional de uno de los corredores logísticos claves de España: el Madrid-Valencia.
Eran apenas 50 kilómetros, recorridos en hora y media y sin que nadie sufriera ni desvanecimientos ni efectos somáticos fruto de la velocidad, todo un éxito detrás del cual estuvo, como en la mayoría de los desarrollos hasta la nacionalización del ferrocarril en 1941, el capital privado.
En este caso comandó el proyecto el Marqués de Salamanca, con dos objetivos muy diferenciados: conectar las residencias reales de Madrid y Aranjuez y, sobre todo, conectar la capital “con un puerto del mediterráneo”, en principio Alicante, hasta el punto de que el marqués llegó a designarse diputado por esta localidad.
Finalmente el 9 de febrero de 1851 se inauguró el ferrocarril Madrid-Aranjuez y se inició una carrera que llevó en 1858 a completar la ruta Madrid-Alicante y ya a comienzos de la década de los 60 a concretar la conexión Madrid-Valencia, todo ello a través de la alianza del marqués con la familia Rothschild y la construcción en paralelo de la línea Madrid-Zaragoza, precursora de otro eje fundamental, el Madrid-Barcelona.
A buen seguro que si desde el inicio y de forma constante el ferrocarril hubiera sido un elemento claro de competitividad para la conexión logística entre Madrid y el Mediterráneo, el puerto de Alicante -en un eje orográficamente más favorable, de ahí su conexión prioritaria con Madrid- hubiera tenido un desarrollo potencial mucho mayor que el actual. Ahora bien, la gran explosión logística de la zona centro con el Mediterráneo no se produjo hasta que no entró en servicio la conexión por carretera de la autovía A-3, no iniciándose la gran competencia ferroviaria Valencia-Barcelona por el hinterland hasta bien entrado el siglo XXI, con el desarrollo de las terminales de Coslada, Azuqueca y de forma indirecta Zaragoza.
Es curioso que tras 100 años de desarrollo ferroviario esencialmente con capital privado y tras otros 60 de desarrollo esencialmente público, las referidas terminales no lograran una fuerte proyección hasta que se logró afinar en las mismas la colaboración público-privada en su gestión y explotación.
Eso sí, afinar no es sublimar y aquí queda mucho por trabajar, como pone de manifiesto el estudio de Adif para buscar un nuevo modelo de explotación de sus terminales, sin obviar qué hacer con el papel preponderante de los puertos, las demandas de agentes logísticos para contar con terminales dedicadas o la necesidad de masa crítica si se quiere acometer proyectos de dimensiones que generen alto valor añadido, todo ello en un mercado de operadores ferroviarios aún débil pese a que la liberalización formal supere ya los 14 años.
Al final, son aún demasiados condicionantes como para lograr disipar todas las fobias...