madrid. Diario del Puerto ha conversado con compañías aéreas, con GSAs y con agentes de handling de carga que operan en el Aeropuerto de Barajas y todos ellos han trasladado a este medio su profunda preocupación por el devenir de las grandes rutas cargueras ante el riesgo cierto de que muchas de ellas sean suspendidas y/o desviadas a otros aeropuertos.
aéreo · Numerosas rutas cargueras están en peligro por las deficiencias en la prestación de los servicios de rampa
Cargueros Barajas: HELP!
Las operaciones cargueras se ven alteradas por la falta de servicios adecuados en el handling de rampa, según los operadores.
El crecimiento ansiado y espectacular de los vuelos cargueros en el Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas se enfrenta a graves problemas operativos que están poniendo en riesgo el mantenimiento de estas operaciones.
EL DATO
6.290
cargueros. De acuerdo con las estadísticas de Aena, en 2024 el Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas gestionó 12.744 operaciones de aviones cargueros (aterrizaje y despegue) de las cuales 6.290 operaciones serían de cargueros de fuselaje ancho, lo que supone unas 120 operaciones semanales de este tipo. El avión carguero más utilizado para estas operaciones en Barajas en 2024 fue el B-777/200F, con 2.841 operaciones, seguido del A-300/600F con 1.553 operaciones.
Tras décadas de infructuosa gestión comercial para que Madrid-Barajas tomara cierto protagonismo en las grandes rutas cargueras globales, en los últimos 5 años Madrid-Barajas ha multiplicado sus tráficos gracias a la consolidación de estas grandes rutas operadas con vuelos cargueros que han situado este enclave en una nueva dimensión. Ahora bien, la calidad de los servicios prestados a estas operaciones están poniendo en riesgo su mantenimiento. Según las fuentes consultadas por este Diario, la clave del problema radica en el handling de rampa.
Los cargueros en barajas ya mueven el 40% del total de las mercancías
El peso de los vuelos cargueros en las operaciones de carga del Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas no deja de crecer. Al cierre del primer trimestre de 2025, la carga transportada en vuelos cargueros a través de Barajas representó un 40%, es decir, un punto porcentual más con respecto al mismo periodo de 2024, según el Observatorio Trimestral de Foro MADCargo. Para comprender la verdadera dimensión del actual peso de los vuelos cargueros en Barajas hay que destacar que en el primer trimestre del año 2020, con el estallido de la pandemia, la cuota de participación de los cargueros era en Madrid del 30%, mientas que un año antes alcanzaba apenas un 21%. Desde el año 2021 se observa un crecimiento sostenido de la cuota de las aeronaves cargueras, con el gran salto dado en 2023, cuando en el primer trimestre la cuota era del 37%, cifra que aún así ha seguido creciendo en los dos últimos años, de tal forma que la cuota en el primer trimestre de 2025 se sitúa 18 puntos por encima del valor del primer trimestre de 2019, en lo que es sin duda la mayor transformación vivida por la carga en Barajas. Si desglosamos ese 40%, en 2025 la cuota de la carga en aviones cargueros de fuselaje ancho es de un 34% y en cargueros de fuselaje estrecho de un 6%. Este dato también ha experimentado una gran transformación pues en 2023 el fuselaje estrecho era un 12% y el ancho un 25%, creciendo desde entonces nueve puntos porcentuales el ancho y retrocediendo seis puntos el estrecho.
Qué soluciones proponen los operadores: pool de equipos, que los agentes de handling de carga puedan operar la rampa...
Ante la actual situación que se vive en el Aeropuerto de Barajas con el handling de rampa que se presta a los grandes vuelos cargueros, las compañías aéreas, GSAs, operadores y demás agentes implicados consultados por Diario del Puerto proponen una serie de medidas tanto a corto como a largo plazo para hallar una solución a los “graves déficits” en la prestación de estos servicios.
En primer lugar, existe coincidencia a la hora de plantear la posibilidad de que Aena permita a los operadores de handling de carga de primera línea la realización de servicios de handling de rampa para estos vuelos cargueros. Los propios agentes handling de carga estarían dispuestos, tal y como ha constatado este Diario, a prestar este servicio de rampa, en aras a mejorar una cadena logística que también tiene al handling de carga como uno de los eslabones más perjudicados dado el bloqueo en la rampa y las dificultades en estos casos para acompasar sus operaciones.
En segundo lugar, sobre la mesa los operadores consultados por este Diario plantean la posibilidad de crear en el aeropuerto un “pool de equipos” como sucede en otros aeropuertos europeos, que permitiría a los agentes de rampa adecuar sus equipos propios a los tráficos, operaciones y horarios estándar y, a la par, que existan equipos disponibles a los que recurrir de forma eficaz a la hora de atender a los condicionantes de los vuelos cargueros, de tal forma que compartir estos medios entre los agentes handling haga las operaciones más eficientes.
En tercer lugar, y como propuesta a largo plazo, se considera indispensable por parte de los operadores consultados por Diario del Puerto que Aena contemple de forma específica en los próximos concursos de licencias de handling de rampa en el Aeropuerto de Madrid-Barajas la prestación efectiva y eficiente de estos servicios para los vuelos cargueros, de tal forma que se establezcan KPIs con el mismo nivel de exigencia que para el resto de tráficos y que, además, su incumplimiento conlleve sanciones similares o como mínimo equiparables a la alta trascendencia con la que se entiende que debe ser considerado el desarrollo del tráfico de carga en el Aeropuerto de Madrid-Barajas.
Tres agentes de handling poseen licencia de rampa en Barajas y son los encargados de la carga y descarga directa de los aviones: South, Aviapartner y Groundforce. Según las fuentes consultadas, Aviapartner directamente rechaza la prestación de servicios a los vuelos cargueros; Groundforce mantiene un número limitado y fijo de clientes y no acepta más operaciones; por último, South es el único recurso para la mayoría de aerolíneas cargueras, con un nivel de servicio y una falta de flexibilidad que afecta a la eficiencia de la operación carguera.
Según las aerolíneas y GSAs contactadas por este Diario, la situación es “gravísima” y todas las semanas se desvían operaciones cargueras a otros aeropuertos porque directamente en Madrid no se garantiza el handling de rampa.
No es un problema de slots, se precisa. El aeropuerto tiene asignadas las operaciones de salida y llegada para todos estos cargueros, cuyas tasas de aterrizaje están precisamente incentivadas por Aena para crecer en este segmento.
Ahora bien, el problema es que una vez el avión está en la pista, o bien no es atendido o bien se carga y descarga con varias horas de retraso.
Quienes operan con Groundforce, aclaran que este agente de rampa tiene muy limitados sus contratos en función del nivel de operaciones que puede aceptar dada su estructura. En este plano, está operando adecuadamente, según las fuentes consultadas.
La situación en cambio es muy diferente en el caso de South, operador del que Diario del Puerto ha intentado sin éxito recabar su punto de vista.
Ni equipos ni personal
De acuerdo con las aerolíneas consultadas, no hay ni equipos ni personal suficiente para atender la demanda operativa de los vuelos cargueros. No se atienden los vuelos de forma adecuada cuando estos cumplen su horario, multiplicándose aún más si cabe los problemas cuando se producen retrasos.
Desde las aerolíneas se subraya que los modelos operativos hacen muy difícil que las rutas cargueras tengan una puntualidad similar a los vuelos de pasaje. Esto choca con las franjas operativas que el handling de rampa prevé para cada carguero, que cuando llegan fuera de su horario quedan desamparados durante horas hasta que son atendidos.
Avisar con antelación
El más mínimo cambio es imposible que sea atendido en rampa, aseguran las aerolíneas, que denuncian que tampoco sirve avisar con antelación de cualquier alteración operativa porque ni siquiera avisar con 10 días de antelación se considera suficiente.
A veces se producen circunstancias sobrevenidas como la necesidad de cambiar el modelo de avión y que esto implique no poder operar por las restricciones de ruido durante la franja nocturna inicialmente prevista, siendo necesario operar en la franja diurna y, ante la imposibilidad de obtener el compromiso de atención por parte del agente de rampa, tener que desviar el vuelo a otro aeropuerto.
En este sentido, se denuncia que no hay margen de crecimiento para que nuevos cargueros sean atendidos y, en todo caso, no hay alternativas para encontrar un operador de rampa cuando el proveedor habitual se niega a prestar el servicio porque no da opciones a los clientes.
En este contexto, también se denuncia que los agentes handling de rampa se niegan a ampliar sus medios para atender el crecimiento de estas operativas y Aena no se pone en disposición de exigírselo, prestándose los servicios con medios insuficientes, lo que impacta en la calidad y la seguridad.
Suspensión y/o desvíos
Surge así la seria amenaza de suspender vuelos o desviarlos a aeropuertos como Zaragoza, algo que muchas veces no es solución pues no compensa potencialidades como la capacidad de Madrid como hub para redistribuir la mercancía de los cargueros a otras rutas, sin olvidar, por ejemplo, la limitación de Zaragoza para atender mercancía pharma.
En este contexto el lamento es generalizado. Aerolíneas, agentes de carga y GSAs destacan cómo Madrid está perdiendo la oportunidad de ser un referente en materia de carga poniendo en serio riesgo unos tráficos que ha costado muchísimo conseguir.
“Aena está totalmente comprometida con el desarrollo de la carga aérea”
Diario del Puerto se ha dirigido a Aena para conocer su visión de los problemas operativos manifestados por las compañías aéreas que prestan servicio con aviones cargueros en el Aeropuerto de Barajas.
Este medio ha preguntado si Aena tiene conocimiento de la actual situación que viven los vuelos cargueros y cuál es su valoración. Igualmente, el gestor aeroportuario ha sido preguntado sobre si tiene previsto desarrollar alguna acción para favorece la mejora de los servicios de rampa para cargueros y si de acuerdo con los contratos vigentes se puede exigir a los agentes de rampa que se doten de más medios mecánicos y humanos para este tipo de vuelos o que adopten cualquier otro tipo de medida que favorezca la resolución del problema.
No obstante, el gestor aeroportuario se ha limitado a declarar a Diario del Puerto que “Aena está totalmente comprometida con el desarrollo de la carga aérea. Precisamente se celebró recientemente un encuentro para abordar este y otros asuntos y se comprometió a participar en las diferentes mesas de trabajo para avanzar en el objetivo común de desarrollar este sector por el que decididamente apostamos”.
A este respecto hay que recordar que en marzo de 2024, Aena puso en marcha un relevante programa de incentivos para favorecer el incremento de operaciones cargueras en los aeropuertos españoles. El incentivo está dirigido a bonificar todas aquellas operaciones adicionales con aeronaves cargueras de fuselaje ancho que se produzcan en los aeropuertos españoles respecto al mismo periodo del año anterior a computar entre el 1 de marzo de 2024 y el 28 de febrero de 2027. Dicho incentivo se aplica sobre la tasa de aterrizaje. Esta apuesta por atraer más aviones cargueros a aeropuertos como el de Barajas contrasta con las dificultades de atender operativamente dichos vuelos.