Ampliar la moratoria de la ZBE en Barcelona para las mercancías resulta “insuficiente”
Recientemente, y a seis meses de agotar el año de moratoria para el transporte urbano de mercancías y su cumplimiento con la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) de Barcelona y su área de influencia, el Ayuntamiento anunció la ampliación de este periodo. De este modo, la moratoria para las furgonetas comerciales se extiende hasta el 1 de abril de 2021 y para los camiones hasta el 1 de julio del mismo año.
- 23 junio 2020 01:00
- Última actualización
22 junio 2020 14:59
Sin embargo, a pesar de que el sector de transporte de mercancías de Catalunya acoge la ampliación “con cierto alivio”, tal como asegura a este Diario Carlos Folchi, secretario general de la Asociación General de Autónomos-Pymes Transportistas de Catalunya (AGTC), Eugeni Mañes, secretario general de la Federación Catalana de Transportes de Barcelona (Transcalit), añade que es “totalmente insuficiente”.
“La falta de concreción de medidas por parte de la Administración para hacer posible la adaptación del sector a la ZBE resultaba ya insoportable. Desde AGTC siempre hemos mantenido nuestro compromiso con la lucha contra el cambio climático, pero en la misma medida hemos exigido a nuestras Administraciones que pongan los medios necesarios para que el sector se pueda reconvertir y ser más eficiente energéticamente”, apunta Carlos Folchi.
Folchi: “Hemos exigido a nuestras Administraciones que pongan los medios necesarios para que el sector se pueda reconvertir y ser más eficiente energéticamente”
“Se necesita un período transitorio de adaptación para las flotas”, señala Eugeni Mañes. “Es necesario entender que actualmente en el mercado no existe una disponibilidad de vehículos para satisfacer la demanda que supondría una renovación de la flota simultánea” y “no tenemos una definición clara del vehículo y combustible del futuro”.
Por su parte, Jordi Espin, secretario general de Transprime Spanish Shippers’ Council, explica que la ampliación de la moratoria “solo obedece a la situación de colapso de la supply chain por el Covid-19” y “no remite a ninguna sensibilización nueva por parte de la Administración en estimar las reclamaciones del sector (transportistas y empresas cargadoras)”.
Mañes: “Es necesario entender que actualmente en el mercado no existe una disponibilidad de vehículos para satisfacer la demanda que supondría una renovación de la flota simultánea”
Durante el estado de alarma, “el transporte y la distribución se han mostrado indispensables”, añade Espin, “y la moratoria solo se amplía 6 meses”. Además, “se ha demostrado que no es el principal causante del problema, especialmente en la reducción de los niveles de contaminación”. Sin embargo, “para los autobuses y autocares destinados al transporte colectivo la moratoria se amplía 12 meses, hasta el 2022”, por lo que “no entendemos por qué esta penalización al transporte urbano de mercancías, cuando la necesidad de que no deje de funcionar es más que evidente”, reclama Jordi Espin.
Más margen al calendario
En esta línea, las asociaciones muestran su desconcierto ante la distinción del plazo para camiones y furgonetas, y solicitan que reciba “el mismo tratamiento” que el transporte de pasajeros. La ampliación “aporta un poco más de margen al calendario, pero solo desde el punto de vista cosmético, el fondo se mantiene, y es el fondo el que es necesario revisar”, afirma a Diario del Puerto el secretario general de Transprime.
Del mismo modo, destaca Carlos Folchi, “no creemos oportuna la distinción entre transporte de mercancías ligero y pesado, cada uno con sus particularidades, pero todos con gravísimos problemas para la reconversión de flotas” y asegura que la nueva moratoria “resultará insuficiente para el transporte de mercancías por carretera”.
Espin: “La ampliación solo obedece a la situación de colapso de la supply chain por el Covid-19 y no remite a ninguna sensibilización nueva por parte de la Administración para estimar las reclamaciones del sector”
De esta manera, “deseamos conocer cuál ha sido el criterio técnico utilizado para dar más tiempo de prórroga a los autocares que a los camiones, si las motorizaciones son las mismas y los tráficos también”, añade Eugeni Mañes.
Diálogos intermitentes
Jordi Espin señala que a finales de mayo las asociaciones del sector mantuvieron una reunión con el Ayuntamiento de Barcelona, una toma de contacto que sirvió para “dialogar sobre las necesidades de la cadena de suministro”. El encuentro, sigue Espin, “fue positivo, pero ha sido solo el inicio, necesitamos avanzar más en la ampliación del calendario de transición y de la definición del modelo final”.
No obstante, la complejidad de la situación necesita más reflexión y encuentros. Con la Administración y la AMB “siempre han existido cauces de comunicación y de debate con el sector del transporte de mercancías por carretera, en torno a la ZBE, el problema reside en la intermitencia de dicho diálogo y en una falta de voluntad política real de atender las reivindicaciones del sector”, añade el secretario general de AGTC, Carlos Folchi. Respecto a las medidas para paliar el cambio climático “no basta con prohibir”, apunta Folchi, “son necesarias medidas activas y positivas que faciliten la transición energética y, a la fecha de hoy, dichas medidas brillan por su ausencia, de ahí esta prórroga”.
Espin: "La atonía logística y el desequilibrio entre la demanda y la oferta en el mercado de transporte es elevado, lo cual no aporta soluciones para adaptarse al cambio inmediato que demanda la normativa actual de la ZBE"
Filtros, Euro VI o vehículo eléctrico“Cualquier prórroga en la ampliación moratoria es bien acogida, pues facilita la reconversión de una flota de miles de vehículos”, explica Carlos Folchi, sin embargo, cabe reconocer que actualmente “hay muy pocas opciones de adaptación sin un calendario de transición más extenso”, asegura Jordi Espin.
“La atonía logística y el desequilibrio entre la demanda y la oferta en el mercado de transporte es elevado, lo cual no aporta soluciones para adaptarse al cambio inmediato que demanda la normativa actual de la ZBE. Esta podría agregar más consenso con un calendario más gradual de implantación en el que todas las partes, también los usuarios finales y receptores de la mercancía, se verían beneficiados”, destaca Espin.
Ante esta situación Eugeni Mañes y Carlos Folchi explican que las opciones de las que disponen son o la reconversión de la flota o el uso de filtros y catalizadores, teniendo en cuenta las dificultades que ambos casos conllevan.
“El único vehículo actualmente en el mercado es el EURO VI”, destaca Mañes, aunque sin saber “por cuánto tiempo” ya que “la Administración insiste en la eliminación del combustible fósil”, por lo que “necesitamos una alternativa a ese vehículo de transporte”.
Respecto a la compra de vehículos nuevos, Folchi y Mañes apuntan al difícil escenario que deja la crisis del coronavirus, donde es necesaria “la labor de la Administración para avalar líneas de crédito y facilitar subvenciones a fondo perdido, como las contempladas en el Plan Moves” aunque estas ayudas “pudieran resultar insuficientes atendiendo a su cuantía”, señala Folchi.
En este sentido, Eugeni Mañes destaca el problema que pueden suponer los plazos de entrega de los vehículos nuevos, ya que “la Ordenanza no prevé qué sucede en el caso de haber efectuado la compra y estar pendiente la entrega y haber superado el plazo de la moratoria”.