El sistema de revisión del precio del transporte introducido por el Real Decreto-ley 9/2026 aporta mayor transparencia y previsibilidad al mercado, pero exige más control administrativo y no resuelve problemas estructurales como la falta de conductores y de capacidad.
La volatilidad del precio del combustible lleva años condicionando las cuentas del transporte por carretera, pero desde la aprobación del Real Decreto-ley 9/2026 el pasado mes de abril su impacto ha pasado a integrarse de una manera más sistemática en las relaciones comerciales entre los distintos actores de la cadena. Para los transitarios que subcontratan transporte por carretera, la adaptación al nuevo marco no ha supuesto una transformación radical de su operativa, pero sí ha obligado a reforzar procedimientos, revisar costes con mayor frecuencia y aumentar la trazabilidad de una variable que repercute directamente sobre el precio final de los servicios.
La revisión automática vinculada a la evolución del gasóleo ha introducido, en definitiva, una nueva disciplina en la gestión diaria. Las empresas consultadas por Diario del Puerto Publicaciones coinciden en valorar positivamente que exista un criterio objetivo para trasladar las oscilaciones del combustible, aunque advierten de que su aplicación añade cierta carga administrativa y de que el coste del gasóleo es solo una pieza dentro de un mercado terrestre sometido a otras tensiones cada vez más importantes.
Para María Roldán Díaz, Business Development Manager de Herasa Neutral Cargo, “el cambio no ha sido radical, pero sí ha requerido una mayor disciplina en el control de costes”. La compañía trabaja diariamente con una amplia red de transportistas para cubrir tráficos nacionales y europeos de importación y exportación, por lo que cualquier variación del transporte terrestre repercute directamente en su actividad. La consecuencia práctica ha sido realizar “un seguimiento más constante de las revisiones” y mantener una comunicación más fluida con clientes y proveedores.
Esta necesidad de control se traslada especialmente al terreno de las cotizaciones, pues en un sector en el que pueden gestionarse cientos de presupuestos y expediciones cada mes, incorporar la variable del combustible exige procedimientos capaces de trasladar las modificaciones de manera rápida y homogénea. Herasa Neutral Cargo, por ejemplo, ha reforzado sus controles internos para garantizar que la información que reciben proveedores y clientes sea coherente y justificable.
Más control
La percepción de José Manuel Granados, director de Desarrollo de Negocios de Alianza Logística, apunta en una dirección similar. “En el día a día, no ha cambiado gran cosa”, explica, aunque considera que la norma ha permitido introducir “un poco de orden y justicia en los precios” al obligar a diferenciar las variaciones del combustible en la factura. A su juicio, el mecanismo facilita acompañar a los transportistas subcontratados frente a los vaivenes del mercado y proporciona una fórmula para ajustar los precios sin tener que renegociarlos cada vez que se produce una subida del gasóleo.
La adaptación tampoco tiene por qué traducirse necesariamente en estructuras complejas. Granados explica que su compañía estableció reglas internas para medir la evolución del combustible y aplicar la fórmula, además de acompañar inicialmente a sus proveedores en la correcta incorporación de esta variable en sus facturas. “Lo vemos como una oportunidad, no como una carga”.
Josep Salvat, presidente de Terrestre en FETEIA-OLTRA, coincide en que la reforma establece unas reglas más claras para afrontar un problema que considera real. En su opinión, el principio fundamental consiste en asumir la variación del combustible dentro del precio final del porte, independientemente de que quien contrate el transporte sea un transitario o directamente el cliente final. Eso no significa que el sistema carezca de costes internos y Salvat reconoce “una cierta complejidad administrativa adicional”, aunque matiza que la modificación afecta a la tasa asociada a la evolución del combustible, mientras la tarifa básica acordada (por viaje, kilometraje o expedición) permanece invariable. “Una vez establecidas las fórmulas para validar las facturas de los proveedores y calcular la tasa que posteriormente se traslada a los clientes”, sostiene, “el mecanismo no requiere grandes complicaciones”.
Menos incertidumbre
Uno de los efectos más relevantes del nuevo escenario se encuentra precisamente en la elaboración de presupuestos. La existencia de una referencia objetiva permite incorporar mejor la evolución del combustible y reducir parte de la incertidumbre con la que venían trabajando las empresas.
Granados señala que la diferencia se percibe “sobre todo a la hora de presupuestar”. La integración de esta variación evita trabajar con estimaciones “a ciegas” sobre uno de los principales costes de la actividad y, según explica, “permite elaborar presupuestos más realistas y conseguir una rentabilidad más predecible”.
Roldán añade que, más que de rentabilidad, prefiere hablar de control, “pues se encuentra en un sector de márgenes cada vez más ajustados y disponer de una visión clara de todos los costes que participan en una operación resulta esencial para mantener la competitividad sin comprometer ni la calidad del servicio ni la sostenibilidad del negocio”.
EN DESTACADO
Josep Salvat
presidente de Terrestre en FETEIA-OLTRA
“El mercado ya ha asumido la volatilidad como un problema real que debe gestionarse con sentido común y profesionalidad”
José Manuel Granados
Director de Desarrollo de Negocios de Alianza Logistics
“Que los ajustes lleguen hasta el último eslabón depende del seguimiento diario de las empresas y no es algo que la norma resuelva sola”
María Roldán
Business Development Manager de Herasa Neutral Cargo
“El cambio legal con el Real Decreto-ley 9/2026 ha requerido una mayor disciplina en el control de costes”
La trazabilidad también modifica las conversaciones comerciales. El hecho de que una subida o bajada pueda asociarse a un criterio conocido reduce el margen para interpretar los incrementos de forma subjetiva. Para Herasa Neutral Cargo, “la aceptación es mayor cuando detrás de una revisión existe una explicación clara y un criterio objetivo”, especialmente después de los años de fuerte volatilidad atravesados por el sector.
Igualmente, José Manuel Granados también aprecia una evolución favorable entre los clientes. Tras las primeras reacciones, considera que el sistema ofrece una referencia clara sobre cómo y cuándo puede variar el precio. Y es precisamente esa objetividad la que aparece como uno de los principales puntos de consenso entre los profesionales consultados. No obstante, disponer de una fórmula no significa que el ajuste se traslade automáticamente y sin fricciones a todos los participantes ya que la cadena logística incorpora múltiples eslabones, contratos y compromisos comerciales con plazos diferentes. Por su parte, Roldán advierte de que trasladar determinadas variaciones de manera inmediata “no siempre resulta sencillo” y sigue requiriendo planificación y colaboración. “Que el ajuste llegue correctamente hasta el último eslabón depende también del seguimiento diario de las empresas y no es algo que la norma resuelva sola”, añade Granados.
Primeras valoraciones
En este contexto y tras los primeros meses de funcionamiento, la valoración general de los profesionales consultados es favorable. El nuevo marco ha conseguido establecer una referencia compartida para una variable especialmente sensible y ha contribuido a aportar transparencia a las relaciones entre cargadores, transitarios y transportistas. “Ha dado más equilibrio a la relación entre cargador, transitario y transportista, porque ahora el ajuste de precio no depende del todo de quién negocia mejor, sino de un criterio objetivo que todos entienden”, indica Granados. Sin embargo, inmediatamente sitúa el límite de la reforma: “Ha resuelto bien la parte del precio, pero no resuelve el problema de fondo, la falta de camión y de conductores”.
Roldán también considera que se ha avanzado “en la dirección correcta”, aunque reclama continuar simplificando procesos administrativos y mejorar la agilidad con la que los mecanismos se trasladan al conjunto de la cadena. El objetivo, sostiene, “debe ser que las empresas puedan dedicar más tiempo a generar valor y menos a gestionar complejidades administrativas”. Josep Salvat considera que cualquier sistema puede perfeccionarse, pero el actual resulta “aceptable” y, aplicado correctamente tanto en la compra como en la venta del transporte, no debería alterar significativamente los márgenes.
El balance que deja la reforma, por tanto, va más allá de la propia factura del gasóleo. Los transitarios han tenido que incorporar más control, automatizar o sistematizar cálculos y reforzar la comunicación con proveedores y clientes, pero a cambio disponen de una referencia más objetiva para gestionar uno de sus principales focos de volatilidad. El combustible es ahora más trazable y previsible en la relación comercial.
El siguiente reto será conseguir que esa mayor estabilidad conviva con un transporte por carretera que continúa afrontando problemas mucho más difíciles de resolver mediante una fórmula: capacidad, conductores, costes regulatorios y una incertidumbre internacional que sigue condicionando las cadenas de suministro.
Gasóleo: solo una parte del problema
El combustible, además, está lejos de explicar por sí solo la presión que soporta actualmente el transporte terrestre. La disponibilidad de profesionales emerge entre las principales preocupaciones de los transitarios. “La falta de profesionales también pesa”, advierte José Manuel Granados, director de Desarrollo de Negocios de Alianza Logistics, quien identifica la escasez de conductores como uno de los factores que está presionando al alza los costes más allá del combustible.
María Roldán, Business Development Manager de Herasa Neutral Cargo, amplía la lista de inconvenientes como disponibilidad de conductores, capacidad en determinados periodos del año, peajes, exigencias medioambientales e incertidumbre geopolítica. El resultado, afirma, “es una actividad mucho más compleja que hace unos años” y que necesita una gestión cada vez más profesionalizada. Así, las propias oscilaciones energéticas tampoco pueden desligarse del escenario internacional.
Por su parte, Josep Salvat, presidente de Terrestre en FETEIA-OLTRA, recuerda que el problema adquirió especial intensidad con el inicio de la guerra de Ucrania y se ha visto agravado posteriormente por la situación en el Golfo Pérsico. Su conclusión es que el mercado ya ha asumido la volatilidad como un problema real que debe gestionarse con “sentido común y profesionalidad”. La negociación, a su juicio, debe centrarse en una tarifa genérica sobre la que posteriormente se aplique la variable del combustible según su evolución.
