De acuerdo con el estudio de la Fundación CETMO, España cuenta con unos 15.000 kilómetros de vías de alta capacidad (VAC), un 13% más que Alemania y un 20% más que Francia. Supera con creces a cualquier otro país europeo en dotación de VAC ya sea respecto a la población o al PIB.No obstante, y como gran elemento diferenciador, sólo el 20% de las VAC son de peaje y recaudan 0,54 M€/km, mientra en Francia son de peaje el 75% y en Italia el 85% y recaudan 0,95 y 0,84 M€/km, respectivamente.Además, España aplica la menor fiscalidad sobre el diésel, 42%, muy por debajo de países como Francia, Alemania, Austria, Hungría o Italia.En este escenario y ante las reiteradas propuestas que plantean la conveniencia de implantar euroviñetas u otros sistemas similares de tarificación de las infraestructuras, surge el debate de si imitar el modelo de otros países europeos para implantar tarifas por el uso de las VAC como “estrategia financiera” para atender las obligaciones de pago de la deuda y de mantenimiento que generan.No obstante, según el estudio elaborado por Fundación CETMO, “España presenta un escenario singular, diferente a cualquiera de los casos analizados”, que hacen pertinente que España deba analizar el diseño de su propio modelo de tarificación.La población, la extensión y la heterogeneidad territorial de España son notablemente superiores a los de la mayor parte de países con tarificación vial o euroviñeta. En superficie, Hungría equivale a Castilla y León, Austria equivale a Andalucía, República Checa equivale a Castilla-La Mancha, Eslovaquia equivale a Aragón, Holanda o Suiza equivalen a Extremadura y Bélgica equivale a Catalunya, por poner ejemplos de países con sistemas de tarificación ya implantados.Por otra parte, y a diferencia de España, en varios territorios centroeuropeos (que no siempre coinciden con los límites de los países) el tráfico de paso es muy significativo (entre 15 y 50%, según las vías, en Austria, Alemania o República Checa). Así, para los países del Este, con escasez de VAC pero con una intensa utilización, esto representa una fuente de ingresos (entre el 40 y el 50% de la recaudación por tarificación en Eslovaquia y Hungría, respectivamente), un recurso del que España no dispondría.Con este telón de fondo, el documento de la Fundación CETMO ofrece un amplio panorama y pone de relieve que la estrategia de tarificación vial implantada respondió en cada caso a factores y circunstancias únicos y a la decisión de afrontar objetivos específicos. El que estrategias aparentemente similares en diferentes países obtengan distintas respuestas debe alertar sobre la necesidad de conocer el contexto y los desencadenantes concretos antes de plantear extrapolarlas a España.CETMO considera que las experiencias más emblemáticas no son trasladables y sugiere que los nuevos planteamientos de tarificación serán viables en la medida que ofrezcan respuestas actuales a escenarios y contextos concretos.Del análisis también se concluye que las experiencias más emblemáticas contaron con un determinado consenso socio-político para establecer los objetivos y la estrategia congruentes con unas expectativas y circunstancias propias, lo que garantizó su éxito, consenso que no parece que de momento exista en España.
España está a la cabeza de Europa en vías de alta capacidad y a la cola en tarificación
La Fundación CETMO difundió ayer el contenido de su estudio “Las estrategias de tarificación vial: aspectos clave y situación en diferentes países”, una aproximación a la realidad de esta cuestión tan polémica en el ámbito del transporte de mercancías y que supone una aportación al permanente debate sobre la aplicación de una nuevo política de tarificación en España, país que ahora mismo está a la cola de la tarificación a nivel europeo, cuando se trata del país con el mayor número de kilómetros de vías de alta capacidad del continente en función de la población y su PIB.
- 28 septiembre 2018 18:23
- Última actualización
28 septiembre 2018 17:23