Puertos y conducción autónoma: Un largo camino por recorrer
Las primeras pruebas realizadas con vehículos sin conductor han suscitado más dudas que respuestas. Su traslación al transporte pesado de mercancías en general y al entorno portuario en particular es algo que se dilatará en el tiempo, aunque paradójicamente serán las zonas acotadas -como los puertos- donde antes se podrían ver este tipo de camiones.
- 24 julio 2020 01:00
- Última actualización
23 julio 2020 14:00
Las inversiones en redes de comunicación y en la reconversión de infraestructuras y flotas, y los nuevos perfiles profesionales que demandará esta realidad, hacen que establecer plazos sea aventurado.
Josep Sanz y Joan Meseguer, miembros del Equipo de Innovación y Desarrollo del Clúster de la Fundación Valenciaport, y Carlos Prades, presidente de la Federación Valenciana de Empresarios del Transporte y la Logística (FVET), miembro del Comité Nacional de Transporte por Carretera (CNTC) y propietario de una empresa de transporte, coinciden en señalar que el camión autónomo será una realidad que se acabe imponiendo en el futuro tanto en entornos portuarios como en carreteras, aunque ninguno de los tres se atreve a decir cuándo exactamente ni en qué porcentaje.
El transporte autónomo está pensado para zonas con altas densidades de tráfico -de lo contrario las inversiones no tendrían un retorno rentable- y con una implantación gradual y en zonas muy determinadas
Condicionantes
Reconocen que “la tecnología ya está muy desarrollada”, aunque matizan que hay “condicionantes” que van a repercutir en que esa realidad llegue más tarde que pronto. Sanz y Meseguer hablan de dos caminos a desarrollar, el tecnológico y el regulatorio. El desarrollo del 5G, “que aún está cociéndose”, es vital para la implantación de los camiones autónomos. “Es necesaria una latencia por debajo de los 50 milisegundos, un ancho de banda de entre 10 y 20 megas por segundo y una fiabilidad de las comunicaciones del 99,9%”, advierten. Es decir, debe haber un contexto tecnológico que permita dar respuesta a estas tres exigencias. De lo contrario, no habrá camiones sin conductor.
EL DATO
Una latencia por debajo de los 50 milisegundos, un ancho de banda de hasta 20 megas por segundo y una fiabilidad de las comunicaciones del 99,9% son imprescindibles para el desarrollo de los camiones sin conductor.
Normativa
Pero donde realmente está el desafío es en la pata regulatoria. Tanto Administración como industria deben ir de la mano a la hora de desarrollar normativa e infraestructuras.
El “platooning” ofrece menos emisiones contaminantes, una mayor eficiencia y la creación de nuevos puestos de trabajo más cualificados. “Platooning”, primera etapaComo ha quedado claro, la llegada de los camiones autónomos será gradual. Uno de los primeros sistemas que se están testando es el “platooning”, o el conjunto de camiones que viajan uno detrás de otro, y que según algunos estudios tendría una cuota de mercado del 20% en 2030. Los vehículos se sitúan muy cerca el uno del otro y se conectan con sistemas de apoyo a la conducción automáticos. El camión que va en cabeza dirige al resto. Los camiones que siguen al primero llevan conductores que no han de realizar tarea constante de conducción, y tienen la posibilidad de separarse del grupo en cualquier momento.
Una de sus principales ventajas es la menor contaminación. Por un lado, al llevar una velocidad sostenida se producen menos cambios bruscos en la aceleración y, por tanto, menores emisiones. Por otro, el menor espacio entre vehículos permite una menor resistencia al aire, que se traduce en un consumo de combustible más reducido. Este sistema introduce, asimismo, mejoras en la competitividad y eficiencia con resultados directos a los usuarios del transporte, además de proporcionar una mayor creación de nuevos puestos de trabajo con transportistas más formados y cualificados.
Como contrapartida, además de los recelos que presenta este sistema entre los transportistas por la previsible merma en los puestos de trabajo, queda pendiente su regulación normativa y la adaptación de las empresas, sin obviar la mejora de infraestructuras públicas.
Una vez conseguido, hay que dar un paso más para lograr una homologación internacional en un sector de marcado carácter transfronterizo, se asegura. Sea como fuere, la conducción autónoma está pensada para zonas con altas densidades de tráfico -buscando un retorno de la rentabilidad aceptable- y con una implantación gradual y en zonas muy determinadas.
Los puertos pueden ser de las primeras zonas logísticas acotadas para el desarrollo de la conducción autónoma. El 5G y las grandes inversiones, principales escollos para los puertosAunque no cabe duda de que la tecnología de conducción autónoma se desarrollará, el cuello de botella puede estar en el necesario acuerdo de protocolos entre, por un lado, fabricantes de camiones, y, por otro, la propia industria con la Administración. Sea como fuere, y una vez se haya salvado este escollo, el siguiente paso es la implantación de camiones autónomos en entornos acotados. Los puertos cumplen esta condición. Son zonas fácilmente mapeables, en las que se puede concretar el alcance y potencia tanto de las infraestructuras tecnológicas como de los propios camiones. Sin embargo, el matiz está en la distinción entre los vehículos pesados que desarrollan su actividad únicamente en el puerto y los que acceden a él para realizar su trabajo.
En el primer caso se englobarían las cabezas tractoras que utilizan las terminales portuarias, los comúnmente conocidos como “mafis”. Aquí, la aplicación de la conducción autónoma tiene más posibilidades de ser una realidad, ya que, según los expertos de la Fundación Valenciaport, en este caso acotar la zona de trabajo es más fácil. La opción más sencilla sería controlar los camiones de forma remota, aunque no se descarta que a muy largo plazo funcionen de manera totalmente independiente. Sin embargo, esta situación requería elevadas inversiones, tanto por parte de los operadores privados (maquinaria, software, formación y adaptación de las terminales para crear corredores definidos) como de las autoridades portuarias (infraestructuras, despliegue de tecnología 5G en los puertos, software y formación de personal).
Como zona acotada, los puertos tienen muchas opciones de ser de las primeras plataformas logísticas en trabajar con vehículos autónomos, aunque diferenciando entre las propias cabezas tractoras de las terminales -mafis- y camiones que transportan mercancías hacia o desde otros hubs
¿Y qué pasa con los camiones que acceden al puerto? Josep Sanz, Joan Meseguer y Carlos Prades admiten que el sistema de conducción autónomo para vehículos pesados que realizan su labor entre los puertos y otras zonas logísticas o industriales debería repensarse mucho. “Personalmente no lo veo por ahora, y de producirse, siempre prefiero que sea con un conductor profesional cualificado”, admite Prades, que además denuncia las dificultades con las que se encuentran las empresas de transporte a la hora de renovar sus flotas. “Si ahora no contamos con ningún tipo de ayuda para la renovación de nuestras cabezas tractoras para adaptarlas al GNL, por ejemplo, no cabe esperar ayudas para la transformación de nuestros camiones para la conducción autónoma”, afirma.
Tecnología, ¿la respuesta a la falta de conductores?Por si el sector del transporte de mercancías por carretera no tuviera bastantes problemas endémicos estructurales, en los últimos años ha venido a añadirse el de la acuciante falta de conductores, y parece que la llegada de las nuevas tecnologías no resolverá el problema.
La escasez de conductores profesionales tiene dos vectores: en primer lugar, la elevada tasa de jubilaciones y el abandono del sector por falta de atractivos; por otro lado, la insuficiente incorporación de nuevos profesionales debido a las barreras de entrada derivadas de la edad de acceso y los elevados costes en tiempo y recursos económicos. Con el foco puesto principalmente en los costes salariales, no hay que desechar de la ecuación aspectos como la adaptación de la Directiva Europea que regula la edad mínima del conductor profesional, los problemas de seguridad en las áreas de descanso o la adaptación de contenidos y sistemas formativos.
A pesar de la crisis económica provocada por el Covid-19, para los próximos años la UE prevé una tasa de crecimiento del transporte de mercancías por carretera del 60% hasta 2050. La necesidad de conductores profesionales ronda en algunos países europeos porcentajes del 25%. Confiar en que la innovación tecnológica solucionará este problema es muy aventurado. A corto plazo, las empresas se ven abocadas a contratar a profesionales que apenas cumplan estándares básicos, lo que no aporta valor añadido y dificultará su adaptación a medio y largo plazo al uso de sistemas tecnológicos avanzados.
En el futuro, el perfil del conductor profesional cambiará. El tiempo dedicado a tareas de conducción disminuirá drásticamente. Su formación será vital, pues permitirá afrontar situaciones específicas con la flexibilidad necesaria
Según un estudio de la Organización Internacional de Transporte por Carretera (IRU), el impacto sobre el empleo de la conducción autónoma será muy significativo a partir de 2030 en el transporte de mercancías: la desaparición de puestos de trabajo podría ser de hasta un 40% en el periodo comprendido entre los años 2035 y 2050. En el futuro, con vehículos autónomos y conectados, el perfil del conductor profesional cambiará. El tiempo dedicado a tareas de conducción disminuirá drásticamente. Su formación será vital, pues permitirá afrontar situaciones muy específicas con la flexibilidad necesaria. Aquí las empresas podrán encontrar mejoras en costes significativas, así como optimizar la eficiencia de sus inversiones en formación.
Si las principales responsabilidades del conductor serán la capacidad de reacción ante imprevistos, y el manejo de sistemas tecnológicos, parece claro -como señala un reciente informe de la Unión Internacional de Transporte Público- que habilidades como la capacidad de mantener la atención, seleccionar información del entorno o la toma de decisiones rápidas son características a evaluar, algo muy lejos de lo que se está haciendo ahora.