De vía estrecha
El martes fue noticia en las páginas de este Diario el compromiso del ministro Ábalos con la conexión ferroviaria al puerto exterior de A Coruña; el miércoles lo fue el proyecto de la naviera CLdN para poner en marcha un nuevo servicio ferroviario entre Madrid y el Puerto de Santander; el jueves, el protagonismo recayó en la nueva conexión ferroviaria de Containerships, entre la Terminal Intermodal de Navarra y el Puerto de Bilbao; el viernes, se anunciaba el acuerdo entre Euskotren y Algeposa para el arranque de un nuevo servicio ferroviario entre el Puerto de Pasaia y Durango (Bizkaia), y Diario del Puerto, único medio especializado del país que se desplazó a Zaragoza a cubrir el acto, dedicó su portada de ayer al proyecto de la autopista ferroviaria Algeciras-Zaragoza, presentado en la capital aragonesa con la asistencia de Ábalos .
- 20 abril 2021 01:00
- Última actualización
20 abril 2021 11:18
Como ven, el ferrocarril nos ocupa y nos preocupa. Porque compartimos la visión de avanzar hacia un sistema nacional de logística y transporte de mercancías moderno, integrado, eficiente y sostenible, en el que el ferrocarril tanga una cuota modal notablemente superior al actual. Sin embargo, apenas hemos avanzado en la última década al pasar del 1,4% en toneladas netas transportadas en el año 2011 al 1,6% en el primer trimestre de 2020, según datos del Informe Anual del Sector Ferroviario 2019 publicado por la CNMC a principios del presente año.
Y sin embargo, mientras ofrecemos buenas noticias con informaciones de nuevos servicios ferroviarios, de proyectos ambiciosos, de nuevas y costosas conexiones ferroportuarias, las cifras se empeñan en dar la espalda al transporte ferroviario de mercancías. Las toneladas/km y las toneladas netas transportadas por tren no ganan suficiente peso en las estadísticas oficiales como para hacernos ser optimistas a pesar de todos estos esfuerzos y de tantas promesas y buenas palabras.
El futuro del transporte ferroviario de mercancías en España se debate entre la esperanza y el escepticismo. Y hay motivos para ambos. Porque todo está en los números y las fechas son números también. El 13 de mayo de 2010 asistí en Donostia a la firma del “Acuerdo de colaboración para el desarrollo del transporte ferroviario de Mercancías por vía métrica” entre Iñaki Arriola, entonces presidente de Euskotren, y consejero de Vivienda, Obras Públicas y Transportes del Gobierno Vasco, y la presidente de Grupo Algeposa, María Luisa Guibert. Entre enero y marzo de aquel año, Euskotren y FEVE (operador de vía estrecha ahora en Renfe) movieron 33.404 toneladas en dicha red.
En 2019 Euskotren transportó 5.460 toneladas netas e ingresó por transporte ferroviario de mercancías 8.700 euros. Para este viaje no hacían falta alforjas
Prácticamente 11 años después, el jueves 15 de abril de 2021, los mismos protagonistas, Iñaki Arriola, ahora consejero de Planificación Territorial, Vivienda y Transportes del Gobierno Vasco, y Maria Luisa Guibert, al igual que entonces, presidente de Grupo Algeposa, firmaron un nuevo acuerdo para “impulsar el transporte de mercancías por ferrocarril” con el objetivo de mover entre 100.000 y 150.000 toneladas anuales.
En 2001, Euskotren presentó su Plan Estratégico XXI que apuntaba a mover 2 millones de toneladas en 2012, lo que llevó al Gobierno Vasco a invertir 37,5 millones de euros en una flota de 12 locomotoras para la nueva división Euskotren Kargo. Entregadas entre 2009 y 2012, la mayor parte de ellas apenas han circulado por las vías de ancho métrico de su red. Error de cálculo, un mercado en cambio, conexiones con centros de carga inexistentes... no han faltado excusas.
A falta de los datos del último año, en 2019 Euskotren transportó 5.460 toneladas netas e ingresó por transporte ferroviario de mercancías 8.700 euros. Para este viaje no hacían falta alforjas. Es de esperar que esta nueva apuesta de Algeposa permita encarrilar el proyecto de Eusko Kargo, aunque serán necesarios más compañeros de viaje para evitar que el tren vuelva a descarrilar en esta vía estrecha.