El Canal de Suez (1869) es un punto estratégico del tráfico marítimo mundial. El accidente del “Ever Given” puso de manifiesto su importancia y colocó al tráfico marítimo en las portadas.
Se han escuchado diferentes hipótesis sobre las causas. Nuestra experiencia como consultoría marítimo portuaria especializada recomienda una recopilación exhaustiva de los condicionantes que pudieron provocar que el buque se atravesara al canal, antes de emitir comentarios sin suficiente fundamento.
Pudieron darse fallos técnicos (propulsión, gobierno, instrumentos de navegación) o posibles fallos humanos: distracciones, fatiga, factor rutina, estrés profesional o personal, falta de entrenamiento, mala comunicación y coordinación, errores de percepción... Y hay que sumar las condiciones meteorológicas locales: fuertes vientos y tormenta de arena que dificultan el control del buque y la visibilidad. Sin olvidar las particulares condiciones de navegación de un enorme buque en un canal de anchura y profundidad limitada, aspecto muy desconocido para la mayoría que pocos técnicos han mencionado. El análisis de riesgos es imprescindible en una infraestructura esencial para la economía mundial como Suez. Debe considerar todas estas variables para construir y valorar escenarios improbables. En este caso, la gravedad de las consecuencias (daños personales, ambientales, de reputación y económicos) alcanza tal magnitud que el riesgo final es inadmisible. Por tanto, se requieren medidas preventivas eficaces: señalización fiable y control de tráfico; establecimiento de limitaciones meteorológicas; asesoramiento de prácticos experimentados; restricciones de velocidad o uso de remolcadores de escolta. En resumen, una normativa de operación detallada y específica para cada clase de buque y, en último caso, medidas de redundancia que minimicen el riesgo. Solo así se alcanzan niveles de seguridad garantizados, dentro de límites razonables en términos de recursos y coste. Siport21 ha realizado numerosos estudios de riesgos marítimos apoyados en tecnología de simulación. No en Suez, pero sí en variados entornos similares (canales en Colombia, Río de La Plata, Pakistán, Guadalquivir). Han ayudado a autoridades marítimas, operadores, prácticos y otros agentes a optimizar las infraestructuras y establecer límites operativos para los buques, respondiendo al crecimiento en dimensiones de la flota mundial. Se dan bases sólidas no subjetivas para la toma de decisiones, garantizando la seguridad con criterios de riesgo aceptable e involucrando a los profesionales náuticos. La investigación en curso ayudará a reducir riesgos futuros. Pero cualquier accidente es siempre una concatenación de situaciones y fallos, muchas veces difíciles de prever o sencillamente increíbles. El entrenamiento de capitanes y prácticos es esencial para la mejora del nivel de seguridad. La simulación permite afrontar, en tiempo comprimido, una variedad de escenarios exigentes e imprevistos que el marino tardará años en encontrar. La práctica genera automatismos que aceleran la respuesta, mejorando la capacidad de enfrentarse con garantías a situaciones infrecuentes ya entrenadas, y ayudando a evitar accidentes o mitigar sus consecuencias. Además, se facilita la comunicación y coordinación del equipo de puente. El desenlace del accidente ha sido afortunado. No ha habido que lamentar pérdidas humanas ni daños ambientales. Los desperfectos del buque son muy limitados y los costes de rescate, con todo, no son enormes. Queda el efecto negativo en el comercio mundial y pérdidas económicas. Aun así, el Canal se desbloqueó en solo 6 días. Conviene recordar que estuvo cerrado meses o años en otras épocas, provocando cambios radicales en el tráfico marítimo y en la economía mundial. ¿Qué consecuencias hubiera tenido un accidente distinto y un bloqueo prolongado? ¿Somos capaces de valorar otro escenario?
