El Ártico sigue sin ser una opción
Tras el reciente incidente en el Canal de Suez, que paralizó durante seis días el paso que une de forma más rápida Asia con el Mediterráneo y el norte de Europa, muchas miradas han vuelto a fijarse en la opción de la Ruta del Ártico (RA). Aunque desde hace años algunas navieras y operadores portuarios vienen valorando las opciones, lo cierto es que hay imponderables que hacen muy complicado que los grandes armadores trasladen parte de sus tráficos hacia una zona que la mitad del año se encuentra impracticable, a pesar de lo que supone en ahorro de kilómetros para el comercio marítimo mundial.
- 09 abril 2021 01:00
- Última actualización
08 abril 2021 15:43
Uno de esos imponderables, quizá el más importante en los últimos años, es el ambiental, algo que algunos de los grandes armadores, como MSC, tienen muy claro.
Para la naviera suiza, la expansión del transporte marítimo en el Ártico podría aumentar las emisiones de carbono negro, que pueden depositarse en la tierra o el hielo, además de comprometer la calidad del aire y acelerar la contracción del hielo marino. “Riesgos como los incidentes de navegación, los derrames de combustible, el empeoramiento de la calidad del aire y la alteración del equilibrio ecológico superan cualquier oportunidad comercial para encontrar un atajo entre América del Norte o Europa y el este de Rusia o Asia”, aseguran desde la compañía.
Para Soren Toft, CEO de MSC, este posicionamiento “lo debe adoptar toda la industria”, ya que la Ruta del Mar del Norte “no es una solución rápida para los desafíos actuales del mercado ni una estrategia viable a largo plazo”. Este posicionamiento no es nuevo para la naviera suiza.
Soren Toft, CEO de MSC, asegura que la Ruta Ártica “no es una estrategia viable a largo plazo” ni “una solución rápida a los desafíos actuales” del shipping
EL DATO
MSC puede llegar a mover en un año alrededor de 21 millones de contenedores. Para la naviera, mover este volumen de carga es posible sin necesidad de recurrir a la ruta del Ártico.
La reducción de los kilómetros navegados es uno de los atractivos de la Ruta del Ártico frente a la que atraviesa el Canal de Suez. Mientras otros actores del mercado marítimo comenzaron a estudiar la posibilidad de abrir esta ruta de navegación con viajes de prueba, MSC ya aclaró su posición al respecto en el año 2019, apostando por una mayor eficiencia energética en sus grandes buques y explorando alternativas en materia de nuevos combustibles.
Ambición ignorante
“Intentar abrir nuevas rutas de navegación que rocen el casquete polar suena como la ambición ignorante de un explorador del siglo XVIII, cuando hoy sabemos que esto plantearía mayores riesgos para los humanos y muchas otras especies de esa región, además de agravar el impacto del transporte marítimo debido al cambio climático”, afirma Bud Darr, vicepresidente ejecutivo de Política Marítima y Asuntos Gubernamentales de MSC.
Por el momento, MSC no ve grandes beneficios en la utilización de esta ruta marítima, ya que “los riesgos e impactos superan los beneficios de un tiempo de tránsito más corto”.La naviera suiza mueve más de 21 millones de contenedores en todo un año alrededor del mundo, un volumen que “pueden transportarse sin pasar por este corredor del Ártico”.
Son diversos los factores que reducen la posibilidad de real de utilizar la Ruta del Ártico de forma regular. Región vetada para el tráfico de contenedores a gran escalaEcorys, empresa de consultoría e investigación económica de Europa, elaboró en 2019 un estudio en el que comparaba las rutas del Ártico y la del Canal de Suez.
Tomando como referencia los puertos de Yokohama y Hamburgo, la distancia entre ambos por el segundo de los itinerarios es de 11.585 millas, frente a las 7.356 millas de la del norte. Esto lleva a una media de tránsito de 32 días por la ruta del sur frente a 18 si se utiliza la del norte. La velocidad del buque, una de las variables que determina el consumo de combustible, es de 15 días por el Canal de Suez frente a los 14 del itinerario del norte.
A partir de aquí, entran en juego variables que hacen prácticamente imposible convertir la Ruta del Ártico en una opción viable para el mercado marítimo del contenedor.
La primera de ellas tiene que ver con el clima. A pesar del cambio climático y el deshielo, el informe elaborado por Ecorys habla de la poca navegabilidad de esta ruta debido a los grandes macizos de hielo, las condiciones climáticas extremas o la casi imposible navegabilidad de algunos tramos por falta de calado o espacio suficiente para albergar buques de más de 50.000 toneladas de peso muerto.
El segundo es el aumento de los costes. La inversión inicial en la construcción de buques aptos para esta ruta es entre un 20 y un 30% superior a las de los portacontenedores más comunes. A esto hay que sumar mayores costes en combustibles especializados y adaptados a la navegación más lenta. Asimismo, serían necesarios convoyes rompehielos y una formación específica para los miembros de la tripulación. Adicionalmente, las tasas relacionadas con los seguros ascenderían entre un 50 y un 200%.
En un mercado como el marítimo, donde el gigantismo de los buques es una realidad, la Ruta del Ártico pierde enteros como opción real.Los estudios apuntan ahora mismo que sólo los barcos de hasta 2.500 TEUs podrán utilizarla -y no durante todo el año-, y no lo harán hasta 2035 como muy pronto.
Un mar de pruebasNo han sido pocas las navieras que hace unos años comenzaron a testar las condiciones de la Ruta del Ártico, siempre en período estival y para cierto tipo de tráficos.
Maersk fue de las primeras. En verano de 2018 el “Venta Maersk”, un rompehielos con capacidad para 3.600 contenedores, cubría la distancia entre Vladivostok y San Petersburgo, aprovechando el deshielo de los polos y para comprobar la viabilidad del viaje. Con todo, Maersk no ve esta ruta como una alternativa a los corredores marítimos utilizados en la actualidad.
MOL y COSCO Shipping, que comparten la propiedad del “Vladimir Rusanov”, transportó GNL desde el puerto ruso de Sabetta hasta Jiangsu Rudong, también ese año.
Tanto Maersk como MOL y COSCO Shipping, al igual que compañías como Spliethoff, tienen buques rompehielos capaces de navegar por esta ruta, aunque son barcos de tamaño mediano y dedicados a tráficos específicos.
Rusia cree que la ruta podría ser totalmente navegable a partir del año 2030. La apuesta de Rusia por explotar industrial y comercialmente la rutaPor motivos obvios, Rusia es uno de los grandes países interesados en potenciar y explotar esta ruta marítima. En los últimos años, a través del Fondo de Inversión Directa de Rusia o la empresa pública Rosatom, operador de infraestructuras de la NSR (North Sea Route), ha realizado movimientos para aumentar el protagonismo de esta zona.
En junio de 2019, estas dos instituciones, junto a Norilsk Nickel, el líder mundial en la producción de paladio y níquel de alta calidad; y DP World, acordaron implementar un proyecto para el desarrollo de la NSR. El objetivo era aumentar el volumen de tráfico de mercancías a través de la NSR y la zona ártica de la Federación Rusa.
La primera etapa contempla el desarrollo del transporte lineal de contenedores y otras cargas a granel a lo largo de la Ruta del Mar del Norte, algo que requerirá grandes inversiones en buques rompehielos y en acciones de seguridad industrial.
Meses antes, Rosatom y el Puerto de Hamburgo firmaron un Memorando de Entendimiento para explorar el potencial de la Ruta del Ártico. Este acuerdo contemplaba intercambio de información y el refuerzo de los marcos de cooperación.
SUEZ: Nuevas estaciones de monitorizaciónLa Autoridad del Canal de Suez va a poner en marcha 16 nuevas estaciones de monitorización con el objetivo de contar con un mayor margen de maniobra para evitar situaciones como la vivida hace unas semanas con el bloqueo de la infraestructura por el accidente del buque “Ever Given”.
Estas mejoras se sumarán al desarrollo de los centros de monitoreo de tráfico en las ciudades del canal y la modernización de la flota de unidades marítimas propias que incluye dragas, remolcadores y lanchas rápidas.
El presidente y director general de la Autoridad del Canal de Suez, Osama Rabie, adelantó que la SCA tiene como objetivo mejorar sus capacidades de salvamento marítimo a través de una serie de nuevos remolcadores de alta capacidad de tracción, para poder responder así a situaciones de emergencia con buques de grandes dimensiones. Esto se suma a la intención de la SCA de aumentar las zonas de espera para buques y de ampliar tanto el calado como la envergadura del canal para contar con una mayor capacidad.
Según reportan varias agencias marítimas con intereses en Egipto, poco a poco se va retomando la normalidad en la navegación del canal. Algunas grandes navieras, como el caso de Maersk, están informando a sus clientes que esperan que los barcos que lleguen al canal experimenten ligeros retrasos de uno o dos días.