“El cambio de modelo en la estiba vendrá por las nuevas tecnologías, no por la legislación europea”
Llegó a la presidencia de la Autoridad Portuaria de Bahía de Algeciras en febrero de 2019, con algo que no es muy habitual en los nuevos presidentes de puertos: una dilatada experiencia directiva en ese mismo puerto. Gerardo Landaluce se incorporó a la APBA en 1996, donde asumió responsabilidad de planificación, desarrollo de negocio, comercial y comunicación. En su etapa previa a asumir la presidencia, ocupó el cargo de subdirector general de la APBA y miembro de su Comité de Dirección. Su etapa portuaria completa una trayectoria profesional que le ha permitido llegar a asumir con especial aplomo la responsabilidad de pilotar Puerto de Algeciras.
- 11 diciembre 2020 01:00
- Última actualización
10 diciembre 2020 16:51
En febrero se cumplirán dos años de su llegada a la Presidencia. ¿Es el cargo como se lo imaginaba?
No hay nada que me sorprenda, tras tantos años en el Puerto. Salvo la responsabilidad.
¿Cómo está afectando la crisis al Puerto de Algeciras?
Superaremos los 100 millones de toneladas y superaremos también los 5 millones de TEUs. En mercancía general estamos en niveles del pasado año en el acumulado. Está lastrando un poco más el granel líquido, el petróleo, y el granel sólido, algo que está afectando a todos los puertos en general. Con todo, estamos hablando, en términos generales, de una bajada de entre un 1 y un 2%.
MÁS ALGECIRAS
¿Hay algún acuerdo definitivo con TTIA sobre la futura explotación de la Fase B de Isla Verde Exterior?
De momento no, entre otras cosas porque están ahora mismo concretando lo que es el acuerdo de entrada del capital de CMA CGM en TTI. Están ultimando los detalles. Nosotros lo llevamos al último Consejo de Administración que tuvimos, y creo que Competencia, a nivel de Comunidad Europea, también acaba de dar el visto bueno. Aunque esas cosas llevan su tramitación, todo parece estar encauzado.
¿Hay algún horizonte temporal?
El mejor punto te lo da la propia evolución de la actividad. De hecho, TTI va a cerrar este año con unos niveles de ocupación de la terminal muy altos. Van a rondar el millón y medio de TEUs, con lo cual, será el propio nivel de la actividad el que pida la activación de esa ampliación B.
¿Hay plazos, aunque sean lejanos, para la Ampliación Sur de Isla Verde?
Este proyecto está enmarcado en el Plan Director de Infraestructuras, y supone una planificación para la próxima década. Ocurre que, en los puertos, para trabajar para la próxima década hay que empezar no hoy, sino ayer. En ese proyecto llevamos ya trabajando mucho tiempo. En este puerto, la experiencia nos indica que, en esta zona del Estrecho, el crecimiento de tráfico ha acabando superando a la disponibilidad de infraestructuras.
Estamos trabajando primero para conseguir la evaluación ambiental estratégica. A partir de ahí se realizará la DIA correspondiente. No es un proyecto que se vaya a acometer de inmediato, pero la prudencia nos indica que para activar la infraestructura a tiempo hay que empezar el proyecto con suficiente antelación.
¿Hay miedo a que la tramitación encuentre obstáculos añadidos desde el punto de vista político y medioambiental, tal y como ha ocurrido en similares proyectos de otros puertos?
Todos los puertos tenemos una presión externa cada vez mayor con los temas medioambientales. En la Bahía y en Algeciras no somos ajenos a esto. Tenemos las circunstancias de las grandes industrias. Creamos mucha actividad y mucho empleo, pero siempre hay una percepción tendente a asociarnos también a la creación de contaminación. Somos, por tanto, conscientes de que esos temas hemos de tratarlos muy bien. Son muy delicados. Las grandes industrias son cada vez más conscientes de la orientación que tienen que dar a su actividad. Ahí están las inversiones que van haciendo, tanto en un complejo petroquímico como en un puerto. Hay mayor sensibilidad, mayor precaución, mayor prevención. Vamos asociados a los nuevos tiempos y directrices a nivel local, nacional y europeo. El Green Deal es una realidad ineludible. También hay que ser muy conscientes de que hay que buscar puntos de equilibrio. Hemos de ser sostenibles, por supuesto, pero también viables, porque hemos de avanzar realistamente en la competitividad del puerto. Al final se trata de ser viable y rentables, para no descapitalizarnos.
Nuestra sensibilidad medioambiental está contrastada. Aquí tenemos la playa del Rinconcillo, que no es dominio público portuario, sino dominio terrestre, pero sin embargo vamos a colaborar en la medida de nuestras posibilidades en atender la basculación de arena que se están produciendo, buscando un diagnóstico de las causas, y actuando a corto, medio y largo plazo.
¿En qué plazo está previsto implementar el nuevo fondeadero?
No hay unos plazos concretos ni una tramitación específica. Está pendiente de materializarse. Pero ocurre que esta ya no es una cuestión solo marítima o portuaria, trasciende a un tema de soberanía. No hay peor “solar” que el que no está controlado, ordenado y vallado. Ese espacio de agua ha de estar regulado, porque si no, de facto, te lo utilizan terceros.
“En este puerto, la experiencia nos indica que, en esta zona del Estrecho, el crecimiento de tráfico ha acabando superando a la disponibilidad de infraestructuras ”
ESTIBA
Vivimos en la estiba portuaria, con el reciente conflicto de Bilbao, un momento que vuelve a parecer un punto de inflexión para los puertos de todo el país. ¿Cómo lo siguen desde aquí?
El modelo del Puerto de Bilbao no es idéntico a Algeciras. Nuestra situación es distinta. Allí es un tema de tareas complementarias. Estamos expectantes y preocupados. Pero aquí la estiba está muy centrada en sus planteamientos y necesidades, que están directamente vinculadas al contenedor.
¿Será la automatización el próximo tema de prioritario en la estiba?
La automatización tarde o temprano se va a imponer. Falta ver qué modelo se impone y cómo las empresas y la estiba se adaptan a ese modelo. Aquí creemos que TTI es un modelo a seguir, aunque todavía no es un modelo plenamente optimizado. Las manos en esa terminal la componen 13 ó 14 estibadores, cuando en una terminal convencional están en 21. El cambio de modelo en la estiba vendrá por las nuevas tecnologías, no por la legislación europea. La plena automatización no es el modelo ideal en todos los puertos, hay que tener en cuenta las necesidades de cada puerto. Por ejemplo, nosotros aquí en el Estrecho nos encontramos cómodos con la semiautomatización porque no es tan rígido como la plena automatización que puedan tener en Rotterdam o en otras terminales. En el Estrecho ese punto de flexibilidad nos hace ser más competitivos. Al final, si tu situación no es la correcta, es el mercado el que te pone en tu sitio.
Todo apunta a que el gigantismo de los buques va asociado a la consolidación y a la concentración de volúmenes. Ese gigantismo, en definitiva, va buscando la desviación cero de las rutas principales, que es lo que les da la competitividad
CONEXIÓN FERROVIARIALa conexión ferroviaria del Puerto de Algeciras sigue siendo una prioridad. En especial el ya famoso tramo Algeciras – Bobadilla. ¿Cómo valora la partida presupuestaria de la Ley de Presupuestos destinada a esa conexión?La primera reflexión es que esto no es solo una cuestión económica, de disponibilidad de presupuestos, sino de tener los proyectos listos. Poder tramitarlos y licitarlos. Te pueden asignar cantidades económicas, pero si no tenemos los proyectos preparados, de poco te sirve.En el Fondo de Accesibilidad, tenemos puestos 17,5 millones a tres años, y todavía están pendientes de ejecutarse, con lo cual queda claro que a veces no es una cuestión económica. Hay que desarrollar los proyectos.No hay que centrarse solo en el cuello de botella que supone el tramo Algeciras - Bobadilla, sino que hay que tener una visión más amplia. Bobadilla, no lo olvidemos, es un páramo, un sitio de paso. Hay que llegar a Córdoba, Madrid, Zaragoza… Por todo esto, lo que es fundamental es el concepto del ramal central. Hay que tener una visión de origen y destino. Nosotros mismos hemos caído mucho en ese localismo y nos hemos centrado en la conexión con Bobadilla, pero hay que tener una visión mucho más amplia, y hablar, por ejemplo, de los siete apartaderos que hacen falta entre Bobadilla y Córdoba para suplir la carencia de la doble vía electrificada que en su día se había aprobado desde Europa. Ya no habrá doble vía y se precisan los apartaderos. Pues bien, que se ejecuten los apartaderos. Nadie sabe nada de esos apartaderos. Como digo, aunque es algo muy importante, no es solo cuestión de partida presupuestaria. El desarrollo de los proyectos es igualmente importante.
¿Esas necesarias mejoras de la conectividad ferroviaria son el principal hándicap para desarrollo del Puerto de Algeciras?Es un hándicap importante. Pero gracias a que somos un puerto importante de transbordo, tenemos conectividad y tiempo de tránsito. Para la ecuación perfecta que ponga todo esto al servicio del comercio exterior del país, necesitamos el ferrocarril, que es la única variable que no tenemos controlada. Entendemos que hemos hecho bien los deberes en el lado mar. En el lado tierra falta facilitar las cosas para que se pueda llegar a destino de forma más competitiva.
¿Será alguna vez una realidad la autopista ferroviaria Algeciras – Zaragoza?Yo creo que sí, principalmente porque ahí no competimos con nadie. Quien tiene el tráfico del Estrecho es Algeciras. A partir de ahí no competimos prácticamente con nadie de forma directa. Las previsiones de crecimiento son importantes. Necesitamos dar soluciones a esos tráficos crecientes o esos tráficos se buscarán alternativas. Por ejemplo, Tanger Med ha crecido en tráfico rodado, lo que ha ayudado a que Algeciras también crezca en esos tráficos. Si el puerto de Tanger no atiende esos tráficos, se hubieran ido del Estrecho.Estamos convencidos que la autopista ferroviaria, en base al camión, va a ser lo que haga despegar el tráfico ferroviario en Algeciras.
¿El Corredor Mediterráneo es prioritario por la costa o lo es la conexión con Zaragoza?El Corredor Mediterráneo tiene el ramal litoral y el central, coincidente con el ramal central del Corredor Atlántico. Nosotros estamos en los foros de ambos corredores y lo hemos defendido en Bruselas. Pero al final estás en tierra de nadie. Ni cuentas para desarrollo del Corredor Mediterráneo ni para el del Atlántico. Somos doblemente prioritarios, pero al final estamos en una situación, de facto, en la que nadie está haciendo, por así decirlo, actuación acorde con esa doble prioridad que tiene ese ramal central. A raíz de los fondos europeos que van a venir, creo que estamos todos ante una gran oportunidad. Para nosotros, como puerto, el que la mercancía se vaya paseando por todo el litoral mediterráneo no tiene sentido. Ha de ir de origen a destino de forma directa. Nuestra prioridad es Córdoba, Madrid, Zaragoza y la frontera francesa. Esa es la lógica de lo que necesitan nuestros clientes y las cadenas logísticas a las que servimos. Ese barco de 24.000 TEUs que escala en Algeciras no tiene necesidad de coger un ferrocarril y pasearse por el ramal litoral, tiene necesidad de ir a Madrid y a Zaragoza. No podemos inventarnos necesidades que no son prioritarias.
Superaremos los 100 millones de toneladas y superaremos también los 5 millones de TEUs.En mercancía general estamos en nivelesdel pasado año en el acumulado
Gerardo Landaluce. TANGER MED. COLABORACIÓNY COMPETENCIAEn el Estrecho hay obvia competencia con Tanger Med, pero también mantienen acuerdos de colaboración en algunos aspectos. Háblenos de la relación entre estos dos puertos.La relación con Tanger Med es fluida, antes y durante la pandemia. La relación es un prisma, con muchas caras. Colaboramos donde hemos de colaborar, como en los tráficos norte – sur, donde competimos con otras cadenas logísticas distintas. En el tráfico de contenedores, lógicamente, sí competimos en el flujo este–oeste, pero no pasa nada. En la medida que Tanger Med y Algeciras lo sigamos haciendo bien, estaremos convirtiendo el Estrecho en un entorno logístico especialmente potente en el tráfico de contenedores. La media de crecimiento de movimiento de contenedores a nivel mundial es inferior a lo que ha crecido el tráfico en el Estrecho. Prácticamente hemos crecido el doble de lo que ha crecido el tráfico a nivel mundial. Todo apunta a que el gigantismo de los buques va asociado a la consolidación y a la concentración de volúmenes. Ese gigantismo, en definitiva, va buscando la desviación cero de las rutas principales, que es lo que les da la competitividad. Esa desviación cero está en el Estrecho de Gibraltar, en el Canal de Suez o en Malaca y el Canal de Panamá. Por eso, esos cuatro entornos estamos creciendo.
“En la medida que Tanger Med y Algeciras lo sigamos haciendo bien, estaremos convirtiendo el Estrecho en un nodo logístico especialmente potente en el tráfico de contenedores”