El Covid-19 acelerará la integración vertical en las cadenas de suministro globales
La transformación de las grandes navieras a operadores logísticos globales puerta a puerta no es algo que comenzó con esta pandemia, pero sí se va a acentuar en los próximos años. En cualquiera de los escenarios que deje el Covid-19, este proceso seguirá su curso, aunque por razones bien diferentes.
- 20 mayo 2020 01:00
- Última actualización
19 mayo 2020 12:44
Esa integración vertical ha seguido, por regla general y buscando cierta analogía, el camino que sigue la mercancía hasta el cliente final. Empezó con las grandes navieras participando en el accionariado de las terminales o incluso creando operadores portuarios propios. Siguió, aunque bien es cierto que con particularidades, con la compra o creación de empresas de transporte terrestre (por carretera y/o ferrocarril). También se ha extendido a la gestión de plataformas logísticas donde se desconsolida la mercancía.
Sin embargo, no todas las grandes navieras se encuentran en el mismo proceso. Hay unas que han apostado por recorrer este camino hasta el final -algunas de hecho, como es el caso de Maersk, ya está en prácticamente todos los eslabones-, mientras que hay otras que mantienen su fortaleza en algunos campos y confían el resto de servicios a operadores logísticos locales.
No todos los grandes carriers han superado las mismas etapas en el proceso de integración vertical
Terminales, primer pasoHoy en día, las principales navieras están presentes en los muelles de los puertos con terminales propias o participan en el accionariado de muchas de ellas. Según el International Transport Forum (ITF), en el año 2001, menos del 20% de las terminales portuarias de contenedores estaban controladas por grandes carriers. En 2016, ese porcentaje llegaba a prácticamente el 40%.Mención aparte merece aquí el crecimiento exponencial en su proceso internacionalizador experimentado por los operadores portuarios chinos. Entre los años 2004 y 2017, según los datos de ITF recogidos por la Fundación Valenciaport, China ha ido ganando terreno en la carrera por dominar las principales terminales de contenedores en todo el mundo. Además de China, tiene intereses en Europa -sobre todo en el Mediterráneo y el norte- y comienza a estar presente en puertos de Estados Unidos y África.
Esta expansión se ha producido, además de por el crecimiento en puertos chinos, por la presencia de esos operadores fuera de sus fronteras, bien a través de proyectos nuevos o, sobre todo, por la compra de otras compañías.
A por la logística terrestre
Los grandes carriers hace años que decidieron atravesar el recinto portuario y prestar servicios más allá de los límites de los enclaves. El transporte por carretera y ferroviario y la desconsolidación de mercancías en plataformas logísticas ha extendido el valor añadido que esas navieras aportan a las cadenas de suministro puerta a puerta. Los últimos movimientos de las grandes compañías marítimas explican este proceso.El Grupo A. P. Möller-Maersk es el que más activo se muestra en los últimos años. Abandonó su negocio energético para centrarse en potenciar los servicios logísticos terrestres, como la gestión de la cadena de suministro, el transporte terrestre de mercancías -tanto por carretera como por ferrocarril- y la gestión de almacenes.Por su parte, CMA CGM también amplió su negocio logístico con la compra de CEVA Logistics, lo que le valió ampliar su presencia en prácticamente todo el mundo y aprovecharse de la presencia altamente consolidada de CEVA en cada hub de importancia del planeta.MSC también cuenta hoy en día con una oferta propia integral a través de su filial Medlog, con servicios intermodales, depósito y almacenamiento, y gestiones aduaneras.Esta inmersión en la logística terrestre podría acentuarse con la crisis provocada por el Covid-19. La desaparición de pequeñas y medianas empresas de transporte y gestores de almacenes abona el terreno para que los grandes carriers ocupen ese espacio libre.
¿Hasta dónde llega hoy cada naviera?Según datos del International Transport Forum (ITF) de 2018, la totalidad de los grandes grupos navieros desarrolla, como es obvio, actividades de transporte marítimo -tanto transoceánicos como de Short Sea Shipping-, y cuenta además con una fuerte presencia tanto en empresas de operaciones portuarias como en actividades logísticas.A partir de esta punto, los caminos son diferentes. Los eslabones de transporte terrestre, tanto ferroviario como por carretera, están presentes en la mayoría de compañías. La no dependencia de operadores externos y el control directo sobre ese transporte son factores que en los últimos años han hecho decidirse a los grandes grupos navieros.Actividades como el equipamiento portuario, el remolque o el transporte en barcazas son campos en los que sólo unos pocos se han aventurado.
¿Hacia dónde vamos?Una vez se disipe la niebla provocada por la pandemia, hay tres escenarios posibles. Y en todos ellos, coinciden los expertos, el proceso de integración vertical en las cadenas logísticas puerta a puerta se acentuará, aunque por diferentes razones.