- 06 octubre 2021 01:00
- Última actualización
05 octubre 2021 19:15
El mito, la leyenda, el sueño, la fantasía, la película... todos estos conceptos valdrían con unos u otros matices para referirnos a “El cuento del socio logístico”, historia de nunca acabar surgida hace casi una década y que ya ha logrado transitar por los terrenos idealizados de lo mágico y milagroso, pues estamos ante ese deseado alumbramiento que debe transfigurar Renfe Mercancías en el mesías que el ferrocarril lleva largo tiempo esperando.
No cabe otra explicación. Desde que en 2015 la convocatoria de elecciones generales obligara a guardar en la papelera la decisión formal del Consejo de Administración de Renfe de dar entrada en el capital de su empresa de mercancías a un socio, no ha habido Gobierno, ni ministro, ni responsable de Renfe, fuera del color político que fuera, que no haya intentado activar la operación del “socio”, unas veces llamado “estratégico”, otras “industrial” y otras “logístico”, lo cual denota que no es tan sencillo explicar esta historia tal y como nos lo quieren hacer ver.
Ahora, como les viene informando Diario del Puerto, vuelve la operación de nuevo a activarse, lo que demuestra que si esta cuestión no ha salido aún adelante es porque la inestabilidad política y las sucesivas convocatorias electorales no han permitido afrontar el proceso con el mínimo horizonte requerido.
Proceso delicado, muy delicado, porque dar entrada a este socio supone privatizar una parte sustancial de una empresa pública, y decimos una parte porque entendemos que nadie se atreverá a rebasar la barrera del 51%, porcentaje que aún quedaría en manos de todos los españoles, matiz este nada baladí porque damos por descontado que el otro 49% será para una empresa extranjera, es decir, la enésima claudicación en ese “Titánic” de los campeones nacionales.
La alternativa a esta privatización directa, siempre polémica, sería, como también se valoró, la creación de una joint venture a medias con el socio de marras. El problema en mi opinión es que en esa operación Renfe seguiría siendo Renfe, detrás pero Renfe, en lo bueno y en lo malo, realidad que no se puede permitir.
Al fin y al cabo, debemos cambiar el discurso que nos quieren vender. Aunque fuera nuestro ideal, esto no va de que Renfe vaya a liderar su crecimiento y su internacionalización y vaya a pilotar su proceso en el cual se apoya en un determinado socio para lograr multiplicar su competitividad y garantizar su rentabilidad. Desgraciadamente no es Renfe el mesías.
El mesías va a ser DB Schenker, o va a ser Medway o va a ser esa gran multinacional, la que sea, que, digámoslo claro, va a comprar una parte sustancial del operador ferroviario español de referencia para seguir multiplicando su internacionalización, su crecimiento, su competitividad y su rentabilidad, la de la multinacional, obvio.
Esto no va de conquistar desde la piel de toro la Europa ferroviaria. Esto va de que tienen que venir a rescatarnos porque nos rendimos ante la incapacidad de sostener el modelo ferroviario del actual operador público, con la duda, siempre existe la duda, de si esto será suficiente y si se logrará realmente cambiar la estructura de costes, la realidad del servicio y, sobre todo, las barreras técnicas e infraestructurales que tiene el ferrocarril en España y que no son ya culpa de Renfe.
En cualquier caso, visto el sucesivo empeño administrativo en estos años, estamos ante un proyecto irrefrenable al que, abstrayéndonos de ideologías sobre lo público y lo privado y de nacionalismos empresariales, sólo nos queda desear el mayor de los éxitos, pues sea de quien sea y se llame como se llame, España necesita una gran Renfe Mercancías. Su éxito logístico será el éxito logístico de este país.