El sector de la aviación alerta del riesgo de una tasa sobre el transporte aéreo de mercancías
La fiscalidad asociada al impacto medioambiental es una de las grandes amenazas a las que se enfrenta el transporte aéreo, con la fijación de nuevos impuestos que no garantizan su reversión en la mejora de la sostenibilidad del propio sector y sí suponen una amenaza para la demanda, como puede ser la fijación de una tasa sobre la carga aérea o directamente quitar la exención del transporte aéreo del impuesto de hidrocarburos.
- 25 febrero 2020 01:00
- Última actualización
24 febrero 2020 17:35
Así lo puso ayer de manifiesto Belén Palao, socia de Andersen Tax&Legal, durante la jornada sobre el transporte aéreo y el cambio climático, organizada en Madrid por la Sociedad Aeronáutica Española (SAE).
Según Palao, España (2,5%) está muy lejos del nivel de fiscalidad que padece el sector del transporte aéreo en otros países de Europa como Reino Unido (40%), Francia (15,4%) o Alemania (18,1%), lo que unido a la clara apuesta de la actual Comisión Europea por luchar contra el cambio climático por la vía de la fiscalidad hace que el incremento de impuestos sea una amenaza cierta.
En lo que respecta a los impuestos que vienen fijados por la UE, Belén Palao alertó ayer de la intención de la actual Comisión de suprimir la exención del transporte aéreo al impuesto sobre los hidrocarburos.
De igual forma, en el marco del intercambio de derechos de emisión, está ya sobre la mesa que desaparezcan aquellos derechos que se asignan de forma gratuita.
Por si esto fuera poco, sobre la mesa está también la imposición de lo que se ha bautizado como “Carbon Tax”, un nuevo tipo de tasa para todas aquellas aerolíneas internacionales que tributen fuera de Europa y para que cada vez que crucen las fronteras europeas paguen un impuesto por las emisiones que tienen en terreno comunitario.
Los nuevos impuestos pueden provocar una reducción de la demanda del transporte aéreo de hasta un 11%, reduciéndose vuelos y, por tanto, con un impacto de la capacidad en bodega y de la oferta para carga aérea
En lo que respecta a los impuestos que cada país tiene potestad de fijar, Belén Palao alertó de la posibilidad ya en marcha en otros países de que se fije una tasa sobre el transporte aéreo de mercancías, así como toda la pléyade de ecotasas que pueden imponer las comunidades autónomas.
Con este panorama “se avecina un enorme cambio en la fiscalidad por la vía de intentar penalizar las emisiones del transporte aéreo y que se compensen por la vía de impuestos que lo que realmente van a provocar es que se traslade este coste a los precios y, por tanto, haya un impacto en la demanda”, que podría calcularse en una reducción de hasta el 11%, según Belén Palao.
Esta caída de la demanda tendría un doble efecto en el transporte de carga pues la mera desaparición de los vuelos de pasaje produciría una fuerte reducción de la capacidad en bodega y por tanto de la oferta.
En esta línea se manifestó Javier Gándara, presidente de ALA, quien fue crítico con el sistema impositivo, que no revierte en inversión para mejorar la sostenibilidad del sector. Gándara criticó la demonización del transporte aéreo y los análisis simplistas, denunciando que acabar con los vuelos de corto radio apenas reduciría un 5% las emisiones del sector, cuyo reto es mucho más complejo.
Asistentes a la jornada sobre transporte aéreo y cambio climático, organizada ayer por SAE. Foto M.J.
El dato: 2%
A nivel mundial, según se expuso ayer de manifiesto en la jornada organizada por SAE, el transporte aéreo es el responsable del 2% de todas las emisiones de gases de efecto invernadero, así como del 13% de las emisiones del sector del transporte, que son un 25% del total.
Sin alternativas disruptivas de propulsión en un horizonte de DIEZ años
1.- Según Alfredo Iglesias, del departamento de Medio Ambiente de AESA, el sector de la aviación no atisba alternativas disruptivas en la propulsión que provoquen un cambio radical en sus emisiones en un horizonte de como mínimo 10 años.
2.- Un ahorro de costes mínimo del 7% es lo único que puede justificar la rentabilidad de un nuevo diseño. Ni Airbus ni Boeing contemplan innovaciones disruptivas a corto plazo.
3.- Un avión gasta de media de combustible un 3% de peso por kilo transportado y hora de vuelo. El peso es crítico y difícilmente hará viable tecnologías como la eléctrica o el hidrógeno.
4.- Aplicando nuevos ahorros por la vía de mejorar la tecnología y la eficiencia se puede pasar de un gasto en combustibles fósiles de 3 l/km a como mínimo 2l/km, pero no más, lo que impide cualquier tipo de opción de lograr las emisiones 0 por esta vía.
5.- La única alternativa real son los biocombustibles, con un coste un 40% superior al combustible tradicional, que supondría una demanda anual de 180.000 t con un coste de inversión
Medidas reales, ahorros reales
MEJORAS TECNOLÓGICAS
+Los aviones actuales consumen un 50% menos de combustibles que hace 30 años.
+Los aviones actuales emiten un 70% menos de ruido que los aparatos de hace 30 años.
MEJORAS OPERACIONALES
+La aplicación de winglets en la punta de las alas de todos los aparatos ha permitido que la industria deje de emitir 80 millones de toneladas de CO2.
MEJORAS DE INFRAESTRUCTURAS
+La ineficiencia que genera la fragmentación del espacio aéreo en Europa provoca la emisión anualmente de 10 millones de toneladas de CO2.
+En cada vuelo, por culpa de la no existencia del cielo único, un avión recorre de media en Europa 50 kilómetros más.
+La implantación del Cielo Único Europeo podría reducir las emisiones de CO2 en el sector de la aviación en Europa un 10%.