Autopistas ferroviarias. La alternativa a la gran explosión
En el Año Europeo del Ferrocarril, Adif se ha fijado como uno de sus grandes objetivos el impulso del transporte de mercancías por ferrocarril, con una apuesta clara por las autopistas ferroviarias. Esta solución multimodal, ampliamente desarrollada en Europa, sigue siendo un profundo debe en España, de ahí la voluntad de Adif de comenzar a actuar en todos los ámbitos de su competencia para que los operadores no tengan barreras y comiencen a multiplicar estos servicios a la mayor brevedad posible.
- 04 junio 2021 01:00
- Última actualización
03 junio 2021 17:13
El primer impulso firme en favor de las autopistas ferroviarias y a favor de que los camiones se suban en España al ferrocarril se produjo entre 2017 y 2018 con las convocatorias conjuntas de manifestaciones de interés por parte de España y Francia dirigidas a prestatarios de servicios y proveedores de material rodante, con el ánimo de identificar las soluciones operativas más adecuadas, los servicios con mayor potencial y los obstáculos para su desarrollo en nuestro país.
Se concibieron entonces dos grandes polos para hacer pivotar las autopistas ferroviarias: Vitoria-Júndiz, en el lado atlántico, y Barcelona, ampliado luego a Valencia y a Murcia en el lado Mediterráneo.
Ahora bien, dado que la esencia de las autopistas ferroviarias es que los camiones se suban directamente a los trenes, más allá de los servicios de VIIA y Hupac que arrancaron en 2019, con desigual fortuna por las posteriores crisis, el mercado, como señala Adif, está marcando sus propios caminos y sus propios focos de interés.
Algeciras-Zaragoza
En este sentido, la gran apuesta se viene focalizando en los últimos tiempos en el corredor Algeciras-Zaragoza, por razones de muy diversa índole. En primer lugar, Algeciras prevé gestionar de cara a 2025 más de 600.000 camiones pesados en tránsito en el Estrecho y con origen y destino España/Europa, convirtiéndose en un enorme mercado potencial que es además de sumo interés captar por razones de sostenibilidad.
En segundo lugar, Algeciras es el origen/destino que más eficiencias genera dado que las autopistas ferroviarias multiplican su competitividad cuanto más kilómetros se recorren.
En el caso del corredor Algeciras-Zaragoza hablamos de 1.074 kilómetros para, y esta es la tercera razón, conectar el enclave andaluz con un pivote esencial como es Zaragoza para dar salida a las rutas hacia Europa tanto a través del Corredor Mediterráneo vía Tarragona-Barcelona, como a través del Corredor Atlántico vía Vitoria-Júndiz.
Por último, en el interés por este corredor no se puede obviar, por un lado, la importante presencia en los tráficos con Marruecos a través de Algeciras de mercados fuertemente ferrocarrilizables a través de las autopistas, como toda la industria de la automoción de Tánger, el sector textil y de prenda colgada o el sector hortofrutícola; por otro lado, hay que subrayar la presencia en Zaragoza de operadores de carretera tan fuertemente posicionados en este corredor como interesados en las autopistas ferroviarias, tal es el caso de Carreras o Marcotran.
Dicho esto, desde Adif se subraya que los itinerarios responden al interés del sector, tal es el caso de los servicios desde Barcelona puestos en marcha en su día o, en este caso, del proyecto Algeciras-Zaragoza, en el que está participando de manera muy intensa tanto el Gobierno de Aragón como la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras (APBA), en lo que es una apuesta estratégica de primer orden por parte de ambos enclaves.
El objetivo es conectar el puerto andaluz con la terminal de Zaragoza-PLAZA con trenes de 550 metros, en un recorrido de 1.074 kilómetros y operativas en terminal de 4/6 horas.
Para lograr todo ello lo primero es salvar el obstáculo que ahora mismo comporta la infraestructura, por un lado completando la electrificación de todo el corredor, con aún pendiente el tramo Bobadilla-Algeciras; y, por otro, salvando todos los obstáculos que ahora mismo surgen en materia de gálibos.
“Hasta que no se definan las soluciones para los gálibos no se podrá disponer de una planificación temporal de las actuaciones a realizar y, por tanto, no habrá un horizonte definido para la puesta en marcha de la autopista ferroviaria Algeciras-Zaragoza“
Auscultación
Para ello Adif ha llevado a cabo un conjunto de trabajos de auscultación y análisis geométrico de gálibos en el corredor Algeciras-Zaragoza que ya han finalizado, analizándose actualmente los datos obtenidos. Una vez completados estos análisis, se procederá a definir las soluciones técnicas para la adaptación de la infraestructura al gálibo P420, que ha sido el seleccionado, debiéndose definir actuaciones que pueden ser desde ripados hasta armamento en vía, pasando por catenaria rígida, rebaje de plataforma, desplazamiento lateral de la vía, reconstrucción de hastiales o bóvedas y demás.
Hasta que no se definan dichas soluciones no se podrá disponer de una planificación temporal de las actuaciones a realizar y por tanto no habrá un horizonte definido para la puesta en marcha de la autopista ferroviaria Algeciras-Zaragoza, asegura Adif, que ha cifrado la primera estimación de coste de las adaptaciones en 100 millones de euros.
Por otro lado, desde Adif se subraya que, además del estudio de la autopista ferroviaria Algeciras-Zaragoza, la entidad ha avanzado considerablemente en el diagnóstico de la línea Valencia-Albacete- Alcázar de San Juan- Madrid (ancho ibérico), comprobando que reúne el gálibo necesario para poder efectuar servicios de transporte de autopista Ferroviaria para semirremolques P-400 sobre vagón tipo “pocket” de 270 mm de altura de carga de vagón. De esta manera, inicialmente no es necesaria ninguna actuación sobre esta infraestructura ferroviaria, lo que permitirá que las empresas ferroviarias puedan planificar este tipo de servicios mediante dicha autorización de transporte excepcional.
Hay que precisar que, según los expertos consultados, la línea Madrid-Valencia ofrece menos atractivo que la Algeciras-Zaragoza, debido a su considerable menor recorrido y, sobre todo, porque el principal tráfico intermodal son en este caso contenedores para su transferencia directa camión-barco. En todo caso, no se descartaría la potencialidad de Valencia para autopistas ferroviarias con Portugal y/o para conectarla con los servicios de short sea shipping de mercados tan consolidados como Italia.
Explosión
Al fin y al cabo, lo que los expertos prevén en los próximos meses y años es una explosión de la demanda del ferrocarril por parte precisamente de los operadores de transporte por carretera, convirtiéndose las autopistas ferroviarias en la gran alternativa para dar una respuesta al mercado.
Según Daniel Lebreton, director Comercial y de Marketing de VIIA, uno de los mayores operadores de autopistas ferroviarias de Europa, nos enfrentamos a una “explosión” de la demanda en las próximas semanas y meses basada en dos grandes rasgos.
Por un lado, se está produciendo un fuerte crecimiento interno en la actividad de los transportistas por carretera, fruto de la recuperación de la economía, todo ello en un contexto de incapacidad de aumentar las cabezas tractoras dados los problemas de los fabricantes, convirtiéndose las autopistas ferroviarias en una opción preferente.
Por otro lado, según Lebreton, la nueva normativa europea del Paquete de Movilidad está generando importantes cambios operativos en una carretera que sufre con la falta de conductores y necesita alternativas en las autopistas. En definitiva, no hay tractoras ni chóferes y, mientras, el mercado de Europa del Este está totalmente disparado, con regiones como Rumanía, Polonia o el Báltico muy fuertes en su demanda.
El reto para operadores como VIIA es responder a esa demanda, ansiada, pero para la que tal vez no hay suficiente capacidad ahora mismo en el modo ferroviario. “El ferrocarril no está preparado para esta explosión de demanda que vamos a vivir por parte de la carretera. Hay que actuar ya. Si no podemos atender toda la demanda estaremos perdiendo una oportunidad inmensa. Llevamos años esperando que los transportistas y los cargadores se suban al tren y ahora que va a haber un enorme crecimiento no vamos a estar preparados como no reaccionemos con celeridad”.
Es por tanto sumamente interesante en el caso de un país como España avanzar en este proyecto y solventar todas las barreras infraestructurales y operativas para lograr que el ferrocarril se aferre a las autopistas y encuentre en ellas el punto de inflexión que le permita comenzar a ganar cuota de mercado modal y peso en el aporte hacia un modelo de transporte presidido por la sostenibilidad.
“No hay tractoras ni chóferes y, mientras, el mercado de Europa del Este está totalmente disparado, con regiones como Rumanía, Polonia o el Báltico muy fuertes en su demanda“
La gran apuesta se viene focalizando en los últimos tiempos en el corredor Algeciras-Zaragoza, por razones de muy diversa índole. El reto operativo de las terminalesEl elevado interés en España por parte de todos los agentes de las cadenas de transporte por implementar las autopistas ferroviarias es directamente proporcional a la preocupación por definir modelos operativos que garanticen la rentabilidad de las operaciones.El mejor ejemplo de esto lo encontramos en las terminales, que ven en las autopistas ferroviarias el gran nicho de mercado del futuro pero, a la vez, deben acometer inversiones de adaptación o desarrollo que ante todo deben definir operativas rentables.El punto clave, de acuerdo con los distintos expertos consultados por este Diario, es el procedimiento de carga y descarga de los semirremolques en los convoyes.El sistema ideal, a priori, sería el conocido y reconocido sistema Modalohr, basado en terminales dotadas de plataformas de expedición a izquierda y a derecha de las vías que conectan con vagones basculantes con rampas que permiten que los camiones suban directamente a los convoyes traccionados por sus propias tractoras que, o bien viajan en el propio tren, o bien sueltan el semirremolque y salen por el lado contrario.Esta tecnología/operativa, de contrastado funcionamiento en Francia desde hace dos décadas, exige contar con este tipo de terminales adaptadas en origen y destino sobre todo para viajar con cabeza tractora; requiere igualmente de gran dimensionamiento para contar con los espacios operativos a ambos lados de cada vía y campo de giro para los vagones basculantes; al tiempo que es condición operar precisamente con estos vagones especiales, que exigen una inversión aún más elevada de lo que ya de por sí implica todo el material ferroviario rodante.En este sentido, según diversos expertos, la apuesta por la opción Modalohr no se considera la más atractiva si se trata de adaptar a las autopistas ferroviarias terminales ya existentes dado el elevado coste de inversión, planteando igualmente retos de rentabilidad y amortización si se trata de terminales de nueva construcción.Por contraposición, el modelo más factible y sencillo sería la operativa con spreader “piggyback”, consistente en un dispositivo acoplable a cualquier reachstacker o grúa pórtico dotado de cuatro palas hidráulicas que abrazan por los costados a los semirremolques y que permiten una carga y descarga ágil de los trenes. De esta forma, los camiones llegan a un parking regulador situado en la terminal y las cabezas tractoras sueltan los tráileres, que quedan allí a la espera de su carga. Desde el parking hasta la vía de expedición son trasladados por una tractora/mafi de la terminal, que los posiciona junto a la vía donde la grúa carga y descarga el tren con el piggyback.En este caso, cargar y descargar todo el conjunto de tráiler+caja móvil se considera más rentable para la terminal que transportar únicamente sobre el vagón la caja móvil, que añade más movimientos, si bien es una operativa también generalizada en Europa que además tiene la ventaja de que multiplica aún más la flexibilidad de las flotas.En este campo también es constante la innovación. Sin ir más lejos, a la manifestación de interés para material rodante de autopistas ferroviarias convocada en su día por los gobiernos de España y Francia concurrió, entre otros, el proyecto “Sain-Gal”, basado en la creación de vagones específicos en los que la carga y descarga de los semirremolques es lateral mediante dos sencillos trasladores autoportantes que extraen e introducen los semirremolques.
Detalles del tren de Adif con equipamiento láser empleado para medir los gálibos en toda la red ferroviaria. Foto: Adif. Así se abren paso las autopistas ferroviariasUno de los elementos fundamentales para impulsar en España el desarrollo de las autopistas ferroviarias es lograr una perfecta adecuación de las infraestructuras empezando, en primer lugar, por la red de vías.Los convoyes de autopistas ferroviarias requieren unos gálibos específicos, tanto en altura como anchura, da tal forma que Adif ha afrontado un ambicioso proyecto para medir los gálibos de toda su red y detectar aquellos puntos críticos donde es necesario intervenir para, de esta forma, diseñar un programa de inversiones destinadas a adecuar los gálibos y permitir que la infraestructura esté en perfectas condiciones para las operaciones de autopistas ferroviarias.Para este proyecto de medición de gálibos en toda la red, Adif se ha dotado de un equipamiento láser sobre un vehículo ferroviario con el que se están realizando estudios en toda la infraestructura de la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG), “para definir las posibilidades actuales de la infraestructura y determinar las actuaciones que serían necesarias para dar cabida a las autopistas ferroviarias”, detallan fuentes de Adif.El equipo de auscultación de gálibos, que realiza un escaneo de un radio de 360º de la sección transversal mediante el empleo de un espejo láser rotativo, se ha instalado en el denominado tren auscultador BT de Adif.Se trata de un tren, empleado para la auscultación, de la Serie 355 de Adif, antes conocida como ”Talgo XXI” y actualmente como ”Talgo BT”. Es un tren autopropulsado diésel de alta velocidad y con bogies de ancho variable para poder circular por las vías de ancho UIC o estándar (1.435 mm) y por las de ancho ibérico (1.668 mm).Para potenciar su labor, se ha desarrollado por parte de Adif una herramienta que permite, en conjunción con el Software T-Sight, realizar un barrido de todas las estructuras al paso del gálibo correspondiente y mostrar gráficamente los resultados de las secciones conflictivas.Se realizan 3 barridos en cada tramo. Cada uno de estos barridos genera un listado de puntos donde se produce interferencia. Posteriormente se genera un informe gráfico de todos los puntos de esas interferencias y se inicia el proceso para solventarlas.
Isabel Pardo de Vera, presidenta de Adif “Hay que fijar la lógica aplastante del transporte multimodal”
“El desafortunado devenir del ferrocarril de mercancías en España requiere en el actual contexto de crisis de un compromiso hacia una sociedad sostenible y con un cumplimiento ágil de los objetivos de reforma. Podemos hablar de involución de los servicios que se prestan, en fuerte competencia con la carretera sin tener en cuenta los costes externos de este modo. No se trata de expulsar a unos u a otros del mercado, sino de fijar la lógica aplastante del transporte multimodal, de ahí que las autopistas ferroviarias, en colaboración con la carretera, comporten una apuesta integral fundamental para aprovechar la importancia estratégica y geográfica de España y aportar competitividad a nuestra economía”.
Joaquín del Moral, director general de Renfe Mercancías “Hay que fomentar la intermodalidad allá donde es más eficiente”“Tenemos que ser capaces de proporcionar al mercado una oferta de transporte de mercancías por ferrocarril con ámbito europeo tan económica, competitiva y sencilla como la de cualquiera de nuestros competidores. Así, este Año Europeo del Ferrocarril debe llegar a ser el altavoz para comunicar y concienciar a todos los actores de la necesidad de subirnos al ferrocarril de mercancías y las autopistas ferroviarias son una oportunidad más para ello, fomentando la intermodalidad y la utilización de cada modo de transporte allá donde es más eficiente”
Costes, pesos y dimensionesUno de los factores fundamentales para una apuesta sostenible y rentable por las autopistas ferroviarias son los costes. Son claves para que los transportistas decidan subirse al tren y son claves para que los operadores ferroviarios y las terminales decidan operar estos servicios.Tomando como referencia el corredor Algeciras-Zaragoza, por el que está apostando de forma decidida Adif, hablamos de convoyes que tendrían del orden de 28 vagones, es decir, transportarían del orden de 28 semirremolques con un peso que estaría entre las 1.300 y las 1.400 toneladas, es decir, hablamos de trenes muy pesados dado que se transporta la carga más el tráiler.El coste de transporte estaría entre 11,4 y 12,7 euros por kilómetro/tren, es decir, un coste muy similar al que tiene un camión por kilómetro recorrido, lo que hace que estemos hablando de un servicio enormemente rentable pues por el mismo coste de un camión el tren transporta 28, sin olvidar el ahorro en costes sociales, como es el tema de la contaminación (CO2+resto de emisiones), el menor riesgo de siniestralidad o el ahorro en costes laborales. La operativa de un tren de este tipo en una terminal ferroviaria dotada del modelo operativo más sencillo de todos (piggyback), podría tener un coste por cada movimiento de carga y descarga en el entorno de los 58 euros, algo que según los expertos permite una operativa perfectamente rentable.
Cada vagón P400 puede tener ahora mismo un coste cercano a los 225.000 euros. Sin vagones no hay trenesNo sólo la infraestructura viaria y la infraestructura terminalística son ahora mismo el principal obstáculo para la puesta en marcha y generalización en España de las autopistas ferroviarias. El tercer factor esencial es el material rodante, con vagones y plataformas específicas para el transporte que sólo se producen por encargo y que requieren una altísima inversión.Si nos centramos en el material rodante más básico por el que se apuesta para el desarrollo de la autopista ferroviaria Zaragoza-Algeciras, hablamos de vagones de cota baja con un diámetro de ruedas inferior que permite una altura P400 (4 metros) y que, por tanto, son los más adecuados para minimizar al máximo las necesidades de adecuación de los gálibos en la red ferroviaria española.Estos vagones P400 en primer lugar hay que señalar que no existen en España ahora mismo. Ningún operador dispone de ellos, es decir, que aún estando lista la infraestructura, los operadores ferroviarios aún deberían invertir en el material rodante.Según las fuentes consultadas por este Diario, cada uno de estos vagones P400 puede tener ahora mismo un coste en el mercado de entre 200.000 y 225.000 euros. Si tenemos en cuenta que cada tren podría estar conformado por 28 vagones y a su vez se requeriría de 5 composiciones para poder operar un tren diario de lunes a viernes en ambos sentidos, que es lo que demanda toda autopista ferroviaria, estaríamos hablando de mínimo 28 millones de euros de inversión sólo en vagones, a lo que habría que añadir 4-5 locomotoras, con un coste de mercado aproximado de unos 5 millones de euros, según los expertos consultados, para elevar la inversión hasta los 32 millones de euros.Este enorme inversión es la que debería acometer un operador con, además, unos plazos de puesta a disposición del material por parte de los fabricantes a partir del momento del encargo no inferior a 1 año.
Jaume Bonavia, director general de ALFIL Logistics “El medio ambiente cada vez lo está exigiendo con mayor urgencia”
“En un entorno social, profesional y medioambiental como el que nos rodea es necesario impulsar la multimodalidad que nos ofrece la utilización del ferrocarril en la logística a partir de una imprescindible equiparación de los costes indirectos entre el transporte por carretera y ferrocarril. Hasta que ello no sea una realidad no mejorará de forma ostensible la cuota del ferrocarril en el conjunto de la actividad logística y la competitividad del tren se verá afectada por ello. No solamente es la logística quien lo demanda, sino que el medio ambiente cada vez lo está exigiendo con mayor urgencia”.
Daniel Lebreton, director Comercial y de Marketing de VIIA “No estamos preparados para la explosión de la demanda”“El ferrocarril no estás preparado para la explosión de demanda que vamos a vivir por parte de la carretera. Hay que actuar ya. Si no podemos atender toda la demanda estaremos perdiendo una oportunidad inmensa. Llevamos años esperando que los transportistas y los cargadores se suban al tren y ahora que va a haber un enorme crecimiento no vamos a estar preparados como no reaccionemos con celeridad”.
Devoradoras de costes externosSegún Adif, las autopistas ferroviarias se constituyen como una alianza multimodal entre el ferrocarril y la carretera para diseñar nuevas cadenas logísticas hasta siete veces más sostenibles.Cada autopista ferroviaria con un recorrido de 1.000 kilómetros supone retirar de la carretera 64.000 kilómetros diarios de camiones pesados en la carretera. Si tenemos en cuenta además que en un trayecto como el Algeciras-Zaragoza los costes externos de la carretera son siete veces superiores a los costes externos de un convoy traccionado por una locomotora eléctrica, se puede deducir la importante aportación de la alternativa multimodal a la sostenibilidad.Según Adif, sólo en emisiones de gases de efecto invernadero, la contaminación de la carretera es 4,73 veces superior al ferrocarril, hasta el punto de que un servicio como el Algeciras-Zaragoza podría comportar el ahorro de 94.170 toneladas de CO2 anuales, equivalentes a las emisiones de 80.000 hogares.
VIIA ampliará en los próximos días a 50 los servicios semanales entre Le Boulou y Bettembourg. “Es el momento de retomar los servicios desde Barcelona”Decir VIIA es decir “autopistas ferroviarias”. Hablamos sin duda del operador europeo de referencia en esta materia, tras décadas atravesando Europa y maximizando la competitividad de este servicio. Por eso era natural que en febrero de 2019 protagonizará la que se considera en el nuevo siglo la primera autopista ferroviaria en España, sin menoscabo de experiencias previas que no tuvieron éxito y que se remontan incluso a 1988.VIIA arrancó en 2019 en España con un servicio diario en la ruta Barcelona-Luxemburgo que, eso sí, la pandemia forzó el año pasado a su suspensión ante el desplome de sectores como la automoción. Permanece desde entonces de nuevo España huérfana de un servicio donde la apuesta de VIIA se concebía como la cabeza de puente para comenzar a expandir las rutas a nuevos puntos de la península.Un año después de la suspensión, Daniel Lebreton, director Comercial y de Marketing de VIIA, asegura a Diario del Puerto que “ha llegado el momento de sentarnos y retomar los servicios desde Barcelona”.Según Lebreton, “la demanda está comenzando a ser muy fuerte. En los próximos días vamos a pasar a operar 50 trenes a la semana entre Le Boulou (Francia) y Bettembourg (Luxemburgo). De igual forma vamos a pasar de 5 a 8 servicios semanales entre Le Bolou y Calais, todo ello reforzado a partir del 1 de julio con un nuevo servicio de ferry para cruzar el Canal desde Calais hasta Reino Unido con seis salidas semanales. En este contexto, nuestro siguiente paso es sentarnos y ver qué hacemos con Barcelona porque ha llegado el momento de retomar los servicios”.“Es un tema delicado porque los cargadores lo que nos van a pedir es garantía de espacio y tenemos que asegurar bien los servicios”, afirma Lebreton, quien considera que la presencia de VIIA tiene que ir mucho más allá de Barcelona.“Tenemos que tener un `plan español`, definir una estrategia para España de tal manera que podamos medir la demanda real y tomar posición como un actor nacional, es decir, como operador nacional de autopistas ferroviarias”, afirma el director Comercial de VIIA.En este contexto, Daniel Lebreton apunta a la necesidad de trabajar estrechamente con los puertos, como Valencia, Barcelona o Tarragona, y estudiar seriamente el hub de Vitoria como punto de apoyo para desarrollar los servicios en el polo Atlántico.Eso sí, Lebreton afirma que hay que responder a la demanda de forma ágil y rápida, actuando antes de fin de año y empezando a definir rutas y servicios allá donde la implantación sea más rápida y sencilla, de ahí la apuesta por el regreso del servicio desde Barcelona a la mayor brevedad.
Una oportunidad para los puertosEn el marco de la contribución de los puertos a la competitividad económica y a la sostenibilidad social y ambiental, desde el Organismo Público Puertos del Estado se considera que “el papel del ferrocarril resulta esencial, recordándose que los puertos han contribuido de manera clara a su desarrollo.Del orden del 50% de todo el tráfico ferroviario de mercancías en España tiene su origen o su destino en un puerto de interés general, con un patrón de crecimiento en el que se observa una mayor participación del ferrocarril en los segmentos de carga de más valor añadido (contenedores y vehículos) frente al segmento tradicional de los graneles.En este contexto y con respecto a las autopistas ferroviarias, desde OPPE se subraya que, de forma similar a lo que sucede con las autopistas del mar, buscan en el transportista por carretera a su principal cliente. Y los beneficios sociales y ambientales son directos, al retirar de las carreteras la circulación de vehículos pesados.Para Puertos del Estado, el interés por el desarrollo de estos servicios ha cobrado un nuevo impulso en el marco de la estrategia de movilidad sostenible, conectada y segura del MITMA, con el objetivo de elevar la cuota del ferrocarril hasta el 12% en 2030, algo en lo que el sistema portuario debe participar de manera activa.“En los próximos años es posible que asistamos al desarrollo de nuevos servicios de autopistas ferroviarias de ámbito nacional con origen-destino en puertos. Por ejemplo, conectando el puerto de Algeciras con Madrid y Zaragoza para atender el incremento constante del flujo de camiones que cruza anualmente el estrecho (camino de los 500.000 al año), o el puerto de Valencia con Madrid. También se espera un desarrollo de servicios de ámbito internacional, consolidando cargas en terminales estratégicas próximas a la frontera con Francia, una de ellas en el puerto de Barcelona. Hay que recordar que diariamente cruzan la frontera francesa en ambos sentidos del orden de 20.000 camiones”, subraya OPPE.La participación de las autoridades portuarias en este desarrollo, según Puertos del Estado, “se concretará tanto en términos de su capacidad para canalizar demanda de tráfico, alentando y estimulando a los agentes que desarrollan su actividad en el puerto como en términos de posibles inversiones con las que puedan contribuir a la viabilidad de estos servicios, particularmente en el ámbito nodal (promoción de terminales)”.“Este apoyo activo del sistema portuario para el desarrollo de servicios de autopistas ferroviarias no hace sino dar continuidad al esfuerzo técnico, financiero y económico que desde hace años se viene desplegando por parte de los puertos para mejorar las prestaciones de la red ferroviaria de interés general para el tráfico de mercancías, la gestión de la última milla y los incentivos al uso del ferrocarril” de la mano de instrumentos como el Fondo Financiero de Accesibilidad Terrestre Portuaria, que sólo entre 2020 y 2024 está previsto que dedique del orden de 450 millones de euros a la mejora de la red ferroviaria de interés general para mercancías, a lo que hay que sumar otros más de 350 millones de euros para la mejora de las redes interiores de los puertos”.Desde OPPE se concluye que “seguiremos siendo proactivos, no dejaremos pasar esta oportunidad. La sostenibilidad de nuestros puertos, y por extensión de nuestra economía, pasan por fortalecer la intermodalidad. Los puertos están llamados a ser protagonistas de las emergentes autopistas ferroviarias”.