MADRID. Con una larga experiencia y trayectoria en el sector, la asociación de propietarios de vagones reclama una apuesta decidida por el tren como eje estratégico para la competitividad, la sostenibilidad y la cohesión logística del país.
Como voz conocedora del transporte ferroviario de mercancías, ¿cómo valora su situación actual?
Claramente el ferrocarril de mercancías es la asignatura pendiente de este país. Es una anomalía lo que ocurre en España con las mercancías. Somos la nación que más kilómetros tiene de carretera de alta ocupación de Europa, número uno, por delante de Francia, Alemania, Italia y, sin embargo, somos el país que menos kilómetros de líneas ferroviarias tiene por detrás de Francia, Italia o Alemania. Estamos abajo del todo con Malta o Irlanda. No deja de ser algo paradójico.
¿Cuál es el origen de esta anomalía?
En los años 70 la gran beneficiaria fue la carretera. Se apostó por hacer muchos kilómetros. En aquella época, la cuota del ferrocarril de mercancías era del 10%. No es normal que estemos ahora en el tres. Entonces, algo perverso ha jugado ahí. Además, más adelante se apostó por la alta velocidad y toda la inversión se dedicó al AVE. Hoy, no tiene sentido que, en valores relativos (kilómetros por habitante) en alta velocidad seamos el número uno del mundo y en kilómetros absolutos seamos los segundos, después de China. Igual es otra contradicción, pues somos un país que no puede soportar lo que es el coste de mantener el AVE. Recuerdo la anécdota de cuando la administración Obama vino para conocer este milagro español y al final dijeron: “Oye, estupendo, nos ha encantado, pero es que España es rica; Estados Unidos no tiene suficiente dinero para poder acometer estas inversiones”.
¿Cómo revertir este modelo?
Lo importante es planificar lo que se quiere. Aquí lo que da votos y lo que vende es el AVE, pero el AVE no puede ser un cercanías que te lleve a sitios como Guadalajara, por ejemplo, que tiene la estación a 12 kilómetros de la capital; o Tarragona, que la tiene y que hay que coger un taxi, cuyo precio ya es más caro que el propio billete. Si fuéramos racionales, tiene sentido separar y hacer líneas dedicadas a las mercancías especialmente porque la inversión en mercancías es muy pequeña comparada con la vorágine de lo que es la alta velocidad. De hecho, ahora se ha hecho una pequeña inversión que puede ser una llamada para que eso atraiga a clientes y ya tenemos autopistas ferroviarias funcionando. Es decir, que con poquita inversión el efecto multiplicativo es muy grande. Y esa inversión mejora la calidad, mejora el servicio, mejora las oportunidades que hay en general para el país, la industria o el comercio y eso no va en detrimento del resto.
¿Qué plantean desde Faprove?
Planteamos hacer una línea del tipo Betuwe Line, línea dedicada para mercancías que une el Puerto de Róterdam (Holanda) con Alemania. Con algo menos de 200 kilómetros es capaz de soportar 24 trenes diarios, o sea, un tren a la hora en una línea neurálgica.
Algo similar se podría hacer en España, ahora que en los 15.000 kilómetros de la Red General, muchos trenes de pasajeros han pasado a la red de AVE, dejando posibilidades de tomar esos surcos para mercancías.
Si atendemos a criterios como multimodalidad o sostenibilidad, el papel del ferrocarril es fundamental. ¿No resultan argumentos suficientes?
Por supuesto. España tiene 28 autoridades portuarias en las cuales el crecimiento no ha ido acompañado de la accesibilidad ferroviaria y la conectividad con el resto de la península. Hay una asignatura pendiente y se dan paradojas como A Coruña, con el Puerto Exterior varios años en servicios y todavía no se ha concluido el acceso por tren. Son disparates que cuestan entender porque no hay esa cultura ferroviaria que sí la hubo hace años en España. No se mirá más allá ni se piensa en lo mejor para nuestro futuro, en lo mejor para el país.
El ferrocarril es más armonía, más calidad de vida, menos congestión, menos accidentes.
En Estados Unidos tiene una cuota que supera el 40%, también México, Canadá... No es un antojo. Cuando se dotan los medios, se invierte y se ponen ganas en el tema, hay soluciones que aportan beneficios.
¿Se sienten suficientemente atendidos y escuchados a nivel institucional?
No. Y lo necesitamos. En Faprove somos diez compañías, estamos trabajando para defender los intereses, para promover, para poner altavoz, para que se nos conozca, para que no seamos el patito feo de ferrocarril.
Por ejemplo, es injusto que ahora que se va a constituir el Consejo Nacional de Transporte, donde hay un montón de compañías de carretera que se han postulado y tienen sus puestos, deciden, dan propuestas... y mientras no haya ningún departamento donde se escuche la voz del ferrocarril de mercancías.
Existe la Dirección General de Transporte por Carretera y Ferrocarril, pero no tenemos presencia. Es decir, hemos tenido una reunión, les contamos un poco lo que queremos, pero no tenemos ese peso. No se nos tiene en consideración ni podemos aportar ideas. No se trata de ir en contra de, pero sí sumar y explicar fuentes de mejora, oportunidades que se pueden dar, ayudar y colaborar.
Yo echo en falta que, efectivamente, por parte del Ministerio se cuente con nosotros. Hay un ejemplo en el caso del Sistema de Ayudas por Perturbaciones Extraordinarias de Tráfico (SAPET), proyecto que se hizo para compensar a los operadores ferroviarios por obras e interrupciones. Sin embargo, se ha hecho solamente para los traccionistas; y los vagones salimos perdiendo.
En este sentido, nos llama la atención que no estemos en ninguno de los órganos del MInisterio de Transportes, donde tengamos alguna función y la oportunidad de poder exponer lo que queremos defender.
Si tuviera ahora mismo la oportunidad de sentarse en una mesa ante el Ministerio, ¿qué propuestas principales mencionaría?
Yo creo que hay que abordar la cuestión regulatoria. El ferrocarril es uno de los temas más regulados que existe, justamente por la seguridad. Y a pesar de eso, todavía pasamos por encima de la normativa europea.
Actualmente, en España se han hecho mapas de ruidos y se da la paradoja de que en un país en el que tenemos una cuota del 3%, en el que puedes estar esperando ver pasar un tren de mercancías y llega cada cuatro días, el ruido que hace parece que mueve todo el país.
Y en ese mapa de ruidos obligan a que todos los propietarios de vagones pongan zapatas silenciosas. Esto va en detrimento de nuestro sector porque castiga mucho el estado de frenado. Pensamos que si esto no se tiene en cuenta en Portugal, no se tiene en cuenta en el sur de Francia, ¿por qué aquí sí? A veces se nos van las cosas de madre en cuanto a poner ese exceso regulatorio. Si realmente fuese un problema, seríamos los primeros en tratarlo. No obstante, lo hemos hecho y todos nuestros asociados tienen esas zapatas silenciosas en sus vagones
