ferroviario · El estudio anual de AECOC refleja una significativa reducción de los usuarios del ferrocarril de mercancías
Los cargadores reducen su apuesta por el ferrocarril y confirman el descrédito del 10%
De derecha a izquierda, Miguel Marín, sales & marketing manager COSCO Shipping Ports Spain Terminals; José Vicente Boira, comisionado del Corredor Mediterráneo; Luis Vicente Moreno Espí, director ejecutivo de Servicios Logísticos de Adif; y Antonio Aguilar, subdirector para la Promoción del Transporte de Mercancías, ayer al inicio de la jornada organizada por AECOC. Foto M.C.
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En el marco de la jornada “Camino a la intermodalidad”, la patronal de cargadores AECOC desveló ayer los datos de su nuevo estudio sobre el ferrocarril de mercancías en el sector del gran consumo.
madrid. Encuestadas un total de 100 empresas que representan el 80% del sector del gran consumo en España, el estudio revela que en 2023 sólo un 34% de ellas utilizó el ferrocarril en sus cadenas logísticas, lo que contrasta con el 41% de empresas que sí lo hicieron en 2022.
Esto demuestra que en un contexto de crisis del gran consumo, el ferrocarril sufrió de forma particular y perdió la confianza de una parte significativa del mercado.
De esta forma, en 2023 el 66% de los encuestados no utilizó el ferrocarril de mercancías,
Si bajamos al detalle del grado de utilización del ferrocarril, los datos también empeoran entre el estudio del año pasado y el desvelado ayer en la jornada celebrada en Madrid.
Frente al 80% de las empresas que sí utilizan el ferrocarril que apenas lo emplean en menos del 5% de las operaciones, hemos pasado ahora a un 88%.
De igual forma, si antes había un 19% de empresas que lo utilizaban entre un 5% y un 10% de sus operaciones, esa cifra ha bajado al 10%.
Como gran novedad, hay un 1% de encuestados que lo utiliza en más de un 20% de las operaciones, cuando en el anterior estudio ninguna empresa alcanzaba este nivel.
Con este trasfondo, hasta un 39% de cargadores encuestados está dispuesto a subirse al ferrocarril, si bien un 37% considera que no dispone de la información operativa ni comercial suficiente para subirse al tren.
Hay que destacar que este es otro dato positivo, pues el desconocimiento alcanzaba en el estudio del año pasado el 42%.
En cualquier caso, las perspectivas de futuro que dibuja el sector del gran consumo siguen siendo pesimistas, toda vez que los encuestados se reafirmaron en que el objetivo esencial del plan Mercancías 30 no se va a cumplir de cara a 2030. En concreto, el 77% de los encuestados mostraron su convencimiento de que en ese año no se va a alcanzar el 10% de cuota de mercado del ferrocarril de mercancías en el transporte terrestre, es decir, el mismo punto porcentual más que en el estudio anterior.
En cualquier caso, lo más sustantivo es que un 97% del sector del gran consumo considera que el transporte ferroviario de mercancías no responde a sus necesidades, un porcentajes que es exactamente el mismo que el registrado en el estudio del año pasado.
La falta de flexibilidad ha pasado de ser el mayor problema para un 67% de los encuestados a ser preocupante ahora sólo para un 31%
EN DESTACADO
Nicolás Martínez
Autoridad portuaria bahía de algeciras
“El impulso del ferrocarril no sólo implica la creación de riqueza y desarrollo para un puerto o para las empresas. Supone por encima de todo eso la creación de riqueza socioeconómica, el impulso económico y desarrollo para las zonas donde se desarrollan estos proyectos lo que da una idea de su dimensión”
Eduard Moyà
Autoridad Portuaria Barcelona
“Pido a las grandes empresas de distribución que comprendan que su apuesta por el ferrocarril va a posibilitar el desarrollo de servicios que a su vez van a ayudar a que las empresas medianas y pequeñas también puedan apostar por el ferrocarril y hacer esa necesaria transición”
Motivaciones
Las principales variaciones del estudio presentado en este 2024 con respecto al estudio del pasado año tienen que ver con las motivaciones que llevan a las empresas de gran consumo a no confiar en el ferrocarril.
En el estudio del año pasado, el 67% de los encuestados lamentaba la falta de flexibilidad, el 53% veía como principal barrera para el impulso del ferrocarril la falta de oferta y de actores y por último el 41% consideraba como principal problema del ferrocarril el tiempo de tránsito.
Pues bien, en el nuevo estudio presentado en 2024 el tiempo de tránsito ha pasado a ser considerado el principal problema para un 54% de los cargadores.
El que un factor operativo se sitúe en el primer lugar tiene el positivo enfoque de que los clientes han superado ciertas fases de desconocimiento y están ya en la fase de valorar la utilización.
En esta misma línea, la falta de oferta y de actores es ahora una barrera para el 38% de los encuestados.
Por último, lo más relevante es que la falta de flexibilidad ahora ya sólo lo consideran un problema el 31% de los encuestados, frente al 67% que lo hacían el año pasado.
Corredores
Por vez primera el estudio ha incluido preguntas sobre el desarrollo del Corredor Atlántico y el Corredor Mediterráneo.
Para el 98% de los encuestados, el ritmo de ejecución de estos corredores no está siendo el adecuado.
Boira: “Me preocupan mucho los nodos urbanos”
El comisionado del Corredor Mediterráneo, José Vicente Boira, inauguró ayer la jornada de AECOC “Camino a la intermodalidad”.
En su discurso de apertura de la jornada, Boira detalló la política 360º del Ministerio de Transportes para impulsar la intermodalidad, entre la que subrayó las actuaciones necesarias en materia de nodos urbanos.
Según el comisionado del Corredor Atlántico, “me preocupan mucho los nodos urbanos porque pueden convertirse en el talón de Aquiles para el desarrollo del ferrocarril”.
“Consideramos fundamental dedicar tiempo a que estos nodos sean permeables y no se conviertan en cuellos de botella para el ferrocarril. Por eso tenemos que abrir una reflexión y trabajar de la mano con la logística del gran consumo”, señaló Boira.
Preguntado sobre cómo se puede colaborar desde esta logística del gran consumo para integrar la logística de última milla con la intermodalidad, Boira señaló que “es fundamental la interconexión de redes y, sobre todo, que se lancen agendas metropolitanas de logística de última milla asociadas a los grandes polos logísticos”, teniendo en cuenta la integración del ferrocarril.
CEPSA, Maersk y Renfe instan a “pasarse al tren”
Carlos Olivares (CEPSA), Silvia Oltra (Maersk) y Julián Mata (Renfe) se mostraron satisfechos con el resultado de su apuesta por el HVO (diésel renovable). “Hemos reducido hasta el 90% de emisiones de CO2 en comparación con los combustibles tradicionales”, apuntó Julián Mata. El proyecto empezó en Sevilla, luego siguió a Algeciras, y la perspectiva de futuro es ampliarlo a todas las ciudades posibles cuanto antes. “Para ello, es fundamental la unidad y la confianza en el proyecto”, aseguró.
Carlos Olivares explicó que el HVO es de muy buena calidad, elaborado a partir de residuos de aceites de cocina y, por ello, su contaminación es mínima. “Durante tres meses de prueba de este proyecto piloto, con 160.000 litros ahorramos 500.000 toneladas de CO2”. Y, además, celebró que no haya habido ningún cambio a peor en lo que respecta a la potencia y tracción del transporte. El proceso de transición del diésel a la electrificación fue el eje central de la mesa redonda: “Estamos en proceso de cambio a la energía renovable y luego vendrá la eléctrica”, añadió Julián Mata, de Renfe Mercancías.
Por otro lado, también manifestó que uno de los inconvenientes encontrados durante el proceso afectaba a los cargadores: “El HVO en el transporte por carretera tiene un precio superior, y eso significa que el cargador es quien sufre la competitividad del coste”. Según explicó, la solución llegará con el asentamiento y expansión del HVO para alcanzar economías de escala. “La fase de solución definitiva la tendremos con las economías de escala. El precio del HVO es más alto que el diesel, pero tampoco llega a ser un bloqueo. Hay que tener en cuenta el amparo de la Unión Europea a los biocombustibles”, añadió Silvia Oltra. Una idea que ratifica Olivares: “Al principio es normal que los costes sean superiores. Pero con los objetivos marcados para la descarbonización y la ayuda de esas economías de escala obtendremos más liquidez y, por lo tanto, más inversión. Lo que se traduce en mayor número de trenes, mayor producción y bajada de costes”.
En comparativa con el transporte convencional por carretera, otra de las preocupaciones tiene que ver con las estaciones de recarga. “El suministrador se tiene que adaptar a los lugares donde haga falta, poco a poco serán más. Lo mismo ocurrió con los coches eléctricos”, explicó Julián Mata. Los tres ponentes concluyen que “lo esencial es crear alianzas y pasarse al tren”.
Proyectos colaborativos como impulsores del ferrocarril
“El gran camión de la logística tiene que estar en el ferrocarril”, aseguró Juan Carlos Arocas, managing director de Transitalia, que compartió mesa de debate con Luis Vicente Moreno, director ejecutivo de Servicios Logísticos de Adif; Ignacio Ballester, subdirector de MSC España, y Mar Chao, presidenta de la Autoridad Portuaria de Valencia, quienes recalcaron su apuesta por las autovías ferroviarias. “La sostenibilidad siempre fue el punto de partida. Por poner un ejemplo, la autopista ferroviaria que conecta Algeciras con Zaragoza reduce más de 9.000 toneladas anuales de CO2. Es necesario aumentar el número de vagones y locomotoras”, indicó Luis Vicente Moreno.
“Las autopistas ferroviarias no son importantes, son urgentes. El tren es el medio de transporte más sostenible, más seguro frente a la siniestralidad y una posible solución para mitigar la falta de transportistas”, aseguró Juan Carlos Arocas, quien ejemplificó en la conexión entre Valencia y Madrid la importancia de la colaboración entre todas las partes implicadas: “Tramesa se encargó del ferrocarril, Adif ayudó con la agilización, nosotros invertimos en vagones, en fabricación de material y, por supuesto, contamos con la inversión pública del Puerto de Valencia”. En ese sentido, resaltó que “el éxito es el equipo de trabajo, y el objetivo las autopistas ferroviarias. Son necesarios los proyectos colaborativos, como la intermodalidad entre Valencia y Madrid”.
Mar Chao señaló los retos a los que se enfrenta el Puerto de Valencia de cara al próximo año: fomentar el tráfico ro-ro, la Terminal Norte, o la multimodalidad en Sagunto, un proyecto que requerirá de 240 millones de euros de inversión. Con todo ello, Valencia se ha convertido en la mayor terminal ferroviaria de España: “La Terminal Norte aprobada en Valencia está totalmente electrificada, automatizada, elimina el 98% de la huella de carbono y presenta seis vías para tráfico ferroviario de 1.100 metros. Es muy satisfactorio este resultado después de un periodo laborioso, con mucha vocación de futuro”, apuntó Ignacio Ballester, subdirector general de MSC.
Los planes para 2024 “están ya perfectamente trazados”, aseguró el responsable de Adif, Vicente Moreno. “Pensamos crecer un 10% este año, continuar con las obras de desarrollo de los nodos urbanos en Barcelona, Valladolid, Valencia, Vicálvaro, Vitoria y arrancar con Sevilla, implementando un sistema de gobernanza landlord”, un modelo de concesión “donde el encargado de las infraestructuras ejerce un rol de dinamizador que genera negocio y controla la calidad de los servicios prestados”. Para ello, “es fundamental tener como aliados a los puertos”.