En el marco de la jornada celebrada ayer en Madrid para presentar la propuesta estratégica de la Alianza Europea de Corredores, los operadores ferroviarios detallaron hasta qué punto las actuales obras en las infraestructuras están poniendo en riesgo determinados tráficos.
madrid. Todos los participantes en la mesa redonda aplaudieron el enorme esfuerzo inversor que está llevando a cabo Adif en el ámbito concreto de las infraestructuras ferroviarias para mercancías, con proyectos estrella como las autopistas ferroviarias o el desarrollo de vías de apartado para incrementar la longitud de los trenes.
Es sin duda una de las grandes noticias que está viviendo el sector con un impacto muy beneficioso a largo plazo. Ahora bien, el ingente volumen de obras y su duración en el tiempo está generando grandes riesgos a corto plazo.
Como señaló ayer Ruth García, responsable de Marketing de Marcotran, “las obras implican desvíos y esto supone pérdidas de tiempo de tal forma que a muchos clientes les está costando adaptarse a estas circunstancias”.
“Es difícil ahora mismo mantenerles fieles a ese compomiso que han hecho por el ferrocarril”, señaló García, cuyas palabras fueron corroboradas por Pedro Ramos, global account manager de DB Cargo/Transfesa, quien advirtió que las obras “están poniendo las cosas muy difíciles”.
“No solamente hay un impacto en los tiempos de tránsito. Además hay un impacto enorme en los costes”, en tráficos y corredores muy consolidados”, asegurando Ramos que las obras “están poniendo en jaque a corredores históricos”.
Preguntado por Víctor González, director general de la Fundación Corell, sobre el carácter paliativo de las ayudas definidas por el Ministerio a tal efecto, el responsable de Transfesa mostró su rechazo a que las ayudas vayan únicamente a los traccionadores. “La fórmula no es la idónea”, defendió Ramos, quien consideró además que la cantidad de ayudas (15 millones) es insuficiente ya que el impacto directo de las obras en los costes es enorme, con corredores que pueden sufrir incrementos del 25%. “Nos está costando mucho mantener determinadas líneas”, concluyó.
Hay que destacar, de todas formas, que de momento la evolución del sector en el primer trimestre de 2025 es positiva, tal y como destacaron los ponentes, con un crecimiento de las toneladas kilómetro del 0,8%.
Aún así, estos datos globales contienen situaciones muy diversas, como el enorme crecimiento de Medway frente al desplome imparable de Renfe Mercancías. José Ramón Obeso, patrono de la Fundación Corell, advirtió precisamente de la “deriva preocupante de Renfe” y de cómo ni siquiera la buena noticia de su alianza con Medway se ha concretado “no habiendo información de por qué la alianza no va para adelante”.
En esta línea, Obeso advirtió de que el mercado no crece, pues a su juicio los tráficos que pierde Renfe son los que incorporan los operadores privados, si bien José Andrés Arriba, gerente de Faprove, aseguró que “ni siquiera”, pues alertó de que muchos tráficos que pierde Renfe vuelven a la carretera.
Este es sin duda el gran nicho para el ferrocarril, defendió Jaime González, director de Desarrollo de Negocio en el Sur de la UE de Ewals, quien argumentó que la mejor forma de incrementar la cuota ferroviaria es incorporar a las pymes de la mano de los tráileres que se suban al tren en las autopistas ferroviarias.
82 kilómetros de vagones para achatarrar
Son numerosos los obstáculos que sigue teniendo el ferrocarril para avanzar, algunos históricos, otros sobrevenidos por la transformación en curso y otros constituidos como nuevas amenazas dadas las constantes revisiones legislativas.
A este respecto, el gerente de Faprove, José Andrés Arribas, habló ayer en la jornada de la fuerte inversión que se está llevando a cabo en material rodante para trenes de mercancías, material que genera un grave problema para su “aparcamiento”, ya que en la actualidad hay más de 82 kilómetros de vías en España ocupadas por vagones obsoletos y en desuso cuyo destino debería ser el achatarramiento, pero no termina de concretarse.
Arribas también alerto de posiciones como la de la próxima presidencia de Dinamarca de la UE, que va a apostar por conjuntos de vehículos de carretera más largos y más pesados, lo que a su juicio supone una amenaza para el ferrocarril, que puede dejar de captar volúmenes importantes a la vez que se perjudica la multimodalidad al introducir nuevos vehículos no compatibles con los estándares del ferrocarril.
