El transporte marítimo es, por su naturaleza, una actividad de riesgo que se torna aún más peligrosa en zonas conflictivas como el Mar Rojo, reciente escenario de ataques a buques que han llevado a las grandes líneas navieras a optar por rutas más seguras pero que implican mayores tiempos y costes de tránsito.
BILBAO. Desde el estallido de la guerra entre Israel y el grupo terrorista Hamas el 7 de octubre, los hutíes, un grupo insurgente que opera en Yemen, han ido incrementando sus ataques con drones y misiles en el Mar Rojo , más concretamente cerca del estratégico estrecho de Bab el-Mandeb, contra buques de bandera israelí o relacionados con Israel, por tener programadas escalas en alguno de sus puertos.
Este grupo armado que controla gran parte del norte de Yemen se ha declarado parte del “eje de resistencia” de grupos afiliados a Irán y en una muestra de apoyo a Hamás, ha amenazado con atacar cualquier barco con pabellón israelí o con destino a uno de los puertos del país, hasta que Israel detenga la guerra.
EL DATO
+15%
tarifas canal de suez. Las tarifas de tránsito por el Canal de Suez aumentarán entre un 5% y un 15% (portacontenedores, entre otros tipos de buques) a partir del 15 de enero de 2024.
Los ataques ya realizados a buques de diferentes navieras, países y tipología de carga, y la amenaza que supone la presencia de estos grupos hutíes, han llevado a navieras europeas como MSC, Maersk, CMA CGM y Hapag-Lloyd, y también algunas asiáticas como OOCL, a suspender el tránsito de sus barcos por el corredor marítimo del Mar Rojo y el Canal de Suez.
Distancias y costes
En su lugar, deberán hacerlo por el Cabo de Buena Esperanza, lo que sitúa a la cadena de suministro global ante un nueva disrupción cuyo alcance y extensión en el tiempo aún se desconoce, a la espera de conocer la evolución del conflicto entre Israel y Hamas, o de conocer las medidas que la comunidad internacional desplegará en la zona para garantizar el libre tránsito de los buques mercantes.
La alternativa del Cabo de Buena Esperanza supone un incremento en el tiempo de envío de las mercancías entre Asia y Europa de al menos 10 días, con las consiguientes afecciones a la cadena logística
Las medidas anunciadas por estas líneas navieras implican cambios sustanciales en la configuración de sus servicios ya que, no sólo los portacontenedores con destino a Israel desde el Extremo Oriente, sino toda la flota que navega por esta área, tendrá que doblar ahora el Cabo de Buena Esperanza y bordear todo África, lo que supone una distancia un 40% superior en comparación con la habitual ruta por el Canal de Suez.
A pesar de los mayores costos operativos que supone la ruta por el Cabo de Buena Esperanza, un 40% más larga que por el Canal de Suez, hay que tener en consideración también el ahorro del pago de la tarifa de tránsito por Suez y de las primas por “riesgo de guerra” que pagan las navieras que se dirigen a Israel
Se calcula que esta ruta alternativa del Cabo de Buena Esperanza supone un incremento en el tiempo de envío de las mercancías entre Asia y Europa de al menos 10 días, con las consiguientes afecciones a la cadena logística, la programación de escalas en los diferentes puertos y el incremento de costes para todas las partes implicadas, incluyendo a las propias navieras, que podría alcanzar hasta 1 millón de dólares.
La lógica del mercado indica que estos costos operativos adicionales encarecerán los bienes para los importadores y se traducirán en precios más altos para los consumidores, a pesar de que los portacontenedores y otros buques se ahorrarán las tarifas de tránsito por el Canal de Suez, que a partir del próximo 15 de enero se incrementarán entre un 5% y un 15%, porcentaje éste último que será el que afecte a los portacontenedores.
Además del ahorro que supone evitar el paso por el Canal de Suez, hacerlo por el Cabo de Buena Esperanza supondría evitar también el pago de las primas adicionales que las navieras que desde que estallara la guerra en Israel pagan a las aseguradoras en concepto de “riesgo de guerra”.
Según Reuters, estas primas han aumentado en apenas una semana desde aproximadamente el 0,07% hasta el 0,2% del valor del barco, lo que puede aumentar el coste de un viaje de siete días en decenas de miles de dólares.
Los hutíes, Israel y el transporte marítimo
Los hutíes, que tomaron el poder hace nueve años en Yemen, han declarado públicamente su apoyo a Hamás en el conflicto en curso, así como su intención de atacar a aquellos barcos que creen hacen escala en Israel, como forma de estrangular comercialmente al país, impidiendo su acceso a las exportaciones e importaciones por vía marítima. Hasta ahora, la mayoría de los ataques han estado dirigidos a barcos que planeaban hacer escala en los puertos hebreos de Ashdod o Haifa. Antes de los ataques, ambos puertos publicaban en sus respectivas páginas web una lista de barcos con las escalas previstas en las próximas, semanas pero dichos listas han sido eliminadas de las webs. En este momento, cualquier barco que transite por la región del Mar Rojo y se dirija a un puerto israelí “corre un riesgo mucho mayor que otros barcos”, advierten los analistas.
A la espera del final de la guerra o de una coalición internacional que garantice la seguridad
En medio de la incertidumbre que rodea a los incidentes que se han sucedido en el Mar Rojo, algunos analistas sostienen que es posible que los barcos sin escalas planificadas en Israel también estén en riesgo. Desde hace varias semanas, Estados Unidos trabaja en la formación de una coalición con países socios para ofrecer protección al transporte marítimo global en la región. Sin embargo, aún pasarán varias semanas o meses antes de que un plan de este tipo pueda garantizar una protección efectiva.
Estos analistas aseguran que Estados Unidos está bajo la presión de Israel para que emprenda acciones frente a estos ataques, pero Washington sería en un principio reacio a atacar los emplazamientos de los hutíes por temor a extender el conflicto entre Israel y Hamás y provocar posibles represalias por parte de Irán. Sin embargo, se ve más probable que se forme una coalición naval multinacional para proteger el transporte marítimo y neutralizar cualquier misil o dron amenazante.
Entretanto, urge proteger a los buques mercantes contra las amenazas de violencia, especialmente las formas más comunes de ataque, en las que los piratas o terroristas utilizan una o varias embarcaciones pequeñas para acercarse a los buques en lugar de helicópteros. Los piratas somalíes ya se hicieron notorios por emplear dichas tácticas a principios de la década de 2000 y contra ellos se desplegó todo una gama de sistemas. La Oficina Marítima Internacional (IMB) también destaca que, si bien la piratería somalí es mucho menos usual hoy en día, aún no es una amenaza totalmente neutralizada. Y aún hay casos de piratería en el Golfo de Guinea, por ejemplo, y en el Estrecho de Singapur.
Bab el-Mandeb o “la puerta de las lamentaciones”
El estrecho de Bab el-Mandeb, que significa “la puerta de las lamentaciones”, enlaza el mar Rojo, al norte, con el golfo de Adén, al sur, en el Océano Índico. El estrecho separa el Cuerno de África, en el continente africano, al oeste, de la Península Arábiga, en el continente asiático, al este. Administrativamente, la ribera africana pertenece a Eritrea y Yibuti y la asiática a Yemen.
El estrecho tiene unos 115 km de longitud, aunque en su parte más angosta, a veces considerada exclusivamente el propio estrecho, tiene menos de 30 km de ancho,
Es una vía importante por su ubicación estratégica, cerca de los ricos pozos petroleros de Oriente Próximo y del Canal de Suez, y es en la actualidad una de las rutas marítimas más transitadas. Todas las rutas marítimas de Europa al Océano Índico (excepto los petroleros que son demasiado grandes para pasar por el canal de Suez y tienen que rodear el cabo de Buena Esperanza) pasan por Bab al-Mandab. Junto con el Golfo de Adén, Bab al-Mandab es una de las zonas más amenazadas por la piratería en todo el mundo.