El mercado del vehículo industrial ha demostrado que, entre los grandes fabricantes, las diferencias en tecnología, prestaciones y rendimiento son mínimas. A la hora de elegir una determinada marca, dos empresas de transporte dedicadas a la misma actividad van a decidirse generalmente por criterios de fidelidad, por la satisfacción que han encontrado durante años en el servicio de un concesionario, o incluso por la oferta circunstancial de un determinado modelo. Aún así, si hay un criterio que sí se tiene en cuenta en todos los casos es el de los costes derivados de la utilización del vehículo. El último Observatorio de Mercado del Transporte de Mercancías por Carretera ofrece datos muy exactos y reveladores del peso específico de los vehículos en los costes de una empresa transportista, sólo superados por el personal de conducción y, por supuesto, del combustible. Este último coste influye al final también en la decisión de comprar un vehículo, ya que las marcas se están esforzando al límite para conseguir camiones que consuman menos y ayuden a rentabilizar los kilómetros recorridos.El Observatorio toma como referencia un vehículo articulado de carga general, con una potencia de 420 caballos, masa máxima autorizada de 40 toneladas, una carga útil de 25 toneladas, 5 ejes y 12 neumáticos. El precio de venta medio de una cabeza tractora de estas características, según las tarifas hoy vigentes, está en 93.276,69 euros, mientras un semi-remolque, sin tener en cuenta los posibles gastos del carrozado, está en 31.456,49 euros. El empresario tiene 6 años para rentabilizar la adquisición de un camión nueva, ya que ésta es su vida útil cuando recorre anualmente unos 120.000 kilómetros, en trayectos superiores a los 200 kilómetros y con un recorrido anual de carga del 85%. La longevidad de los semi-remolques es algo mayor, al alcanzar hasta los ocho años. El transportista también ha de contabilizar otros gastos directos provocados por el camión, como son los neumáticos. El precio medio de las grandes ruedas que equipan los trailers está en torno a los 500 euros, con una duración media de 135.000 kilómetros. En cuanto al mantenimiento del vehículo, establecido en coste por kilómetro, el Observatorio lo calcula en 0,0135 euros/km, al que hay que añadir el gasto en combustible.Las empresas opinanAnte la frialdad de las cifras, los empresarios deben tomar después las decisiones. Agustín Vañó, presidente de la empresa de transporte valenciana Copitrans, asegura que lo primero que le piden a un camión es que su consumo sea lo más reducido posible. A este factor suma el del mantenimiento, de forma que con la vida real del camión, los costes de mantenimiento de las piezas del motor que tienden a desgastarse (embragues, bomba inyectora, etc.) sean lo más económicos posibles. Además, estableciendo un orden, los factores que esta empresa baraja a la hora de decantarse por un camión son la potencia, la altura de la denominada quinta rueda, la seguridad, las emisiones y el confort de la cabina. Las grandes empresas suelen tener en cuenta la opinión del conductor, que es en definitiva quien vive el día a día con el vehículo, pero también la de otras empresas. Según Agustín Vañó, en distintos foros se cambian impresiones sobre los productos del mercado y se comentan los distintos puntos de vista, de acuerdo con los tipos de transporte que cada empresa tiene. Hay que tener en cuenta que varía considerablemente la opinión de un transportista de canteras, a otro de gran volumen, por ejemplo, pues su impresión sobre cada marca o tipo de camión variará dependiendo del tipo de transporte que realice.Ante la pregunta de si a igualdad de condiciones se establecen preferencias por alguna marca, para el presidente de Copitrans si se declina la balanza por un marca en concreto, normalmente es la experiencia anterior con determinados fabricantes lo que influye en la decisión final de la compra. Aún así, en empresas con una amplia flota de vehículos como ésta, especializada en el transporte de contenedores, su parque tiene vehículos de hasta cinco marcas distintas, aunque reconoce su preferencia por una que por el resultado obtenido nos inspira mayor seguridad.RenovarVañó establece la vida útil de sus camiones en su sector en hasta diez años. Pasado este periodo, si no renuevas el camión, le cambias su ámbito de actuación para acomodarlo a la realidad de su potencial. En cuanto a los principales problemas que generan los vehículos apunta a las averías. La avería genera un doble problema, por una parte cuando el vehículo entra en taller, tienes un conductor parado y los kilómetros que no hagas hoy ya no los puedes recuperar mañana. Otro de los principales problemas, añade, es el alto consumo que puede tener un vehículo cuando el motor, por su antigüedad o por su desgaste empieza a tener menos rendimiento; estos factores no pueden ser repercutidos en el precio final, pues no es una cualidad del transporte sino del proceso productivo.Sobre la forma de compra, una empresa como Copitrans se decanta por el leasing. En el sector del contenedor se tienen en cuenta otros patrones, como los tiempos de carga- descarga, acceso a los estibadores, pesos, que hacen el renting más caro que el leasing. El renting se suele utilizar en los vehículos de transporte internacional, que son los que hacen más kilómetros y pueden rentabilizar esta forma de pago.Como no podía ser de otra forma, en la decisión tiene un gran peso la actividad de la empresa de transporte. Para Vañó, dependiendo de su ámbito de actuación, elegiremos un tipo de cabina u otro, con litera para el conductor para el ámbito nacional o sin ella para el local. Además, según el tráfico a realizar será importante elegir la altura de quinta rueda, que marca la altura total del transporte con el contenedor. Si vamos a transportar productos pesados, deberemos elegir camiones con un eje más y caballos de potencia para poder realizar el transporte en menor tiempo; si por el contrario, nuestros tráficos son voluminosos y con menores pesos, la elección del vehículo quedará influida por relaciones como potencia y consumo.CalidadOtra firma dedicada al transporte, como Chema Ballester S.A., añade algunas aportaciones particulares de su empresa. En su caso, el primer factor a la hora de elegir camión es el servicio del concesionario. Según su director, José María Ballester, lo que más prima a la hora de comprar un vehículo es su precio; esto es incuestionable, aunque sin perder de vista la calidad del conjunto. Además, sabemos que los estándares de seguridad y fiabilidad son muy elevados en todas las marcas. Ballester coincide en la necesidad de tener en cuenta los criterios del transportista porque al margen de lo que digan los catálogos y los vendedores, la experiencia es una pista determinante.Chema Ballester también elige la fórmula del leasing para adquirir sus vehículos, y coincide como la mayor parte de empresas en contar con camiones de varias marcas. Esto se justifica en las ofertas puntuales que puedan conseguirse y en los periodos de renovación del parque. En nuestro caso, tratamos de apurar los camiones al máximo, llegando incluso a los 12 años. De esta forma es comprensible que no siempre se cuente con la misma marca, pues en diez años surgen nuevos modelos de las principales del mercado que hacen variar la decisión.