Medidas fiscales y de ayudas económicas aparte, los Acuerdos de 2008 son muy similares a los de 2005 en los aspectos y problemas a solucionar contemplados. ¿Fueron insuficientes los Acuerdos del 18 de Octubre de 2005? ¿No se ha sido lo bastante ambicioso o valiente a la hora de aplicarlos?Si uno repasa las medidas firmadas en 2008 y las compara con las que se firmaron en 2005 podrá comprobar, en efecto, una similitud en cuanto a la estructura y al tipo de medidas contempladas. Precisamente porque las medidas de 2005 se cumplieron íntegramente, pero muchas de ellas tenían una aplicación temporal, es por lo que ahora se retoman para ser aplicadas nuevamente por un tiempo. Los pasos que se dan van en la dirección que nos hemos marcado entre sector y administración con el plan PETRA y, por lo tanto, los cambios normativos responden a etapas que hemos ido madurando entre todos y que creemos que hay que poner ya en marcha. Lo que en ningún caso hemos admitido, ni sector ni Administración, es la vuelta atrás que algunos han querido, volver a la intervención inútil e infructuosa de las tarifas obligatorias o de los contingentes.Las crisis con el gasóleo como detonante son recurrentes y parece como si el sector se esté acostumbrado a ellas, utilizándolas para acelerar la consecución de objetivos. ¿Es una vía adecuada?Desgraciadamente creo que nadie busca acostumbrarse a las crisis ni a los conflictos, cuyo origen está más bien en crecimientos bruscos de los costes que ningún sector es capaz de asumir y repercutir en los precios de sus servicios en tiempo real. Cuando un sector, como el transporte por carretera, llega a una situación límite, entonces la irracionalidad puede convertirse en norma y el conflicto deviene en un mero desahogo, una muestra de la impotencia frente a una realidad indomeñable, y una muestra de la desesperanza de ver cómo el esfuerzo de mucho tiempo se viene abajo en un abrir y cerrar de ojos. Sólo desde la comprensión de las dificultades se puede trabajar en un paquete de iniciativas tan amplio y ambicioso como el firmado el 11 de junio.¿Se hubiera avanzado lo mismo sin la presión del combustible?La presión del combustible está siendo un factor que introduce desestabilización en las empresas y obliga a un ajuste anticipado y más estricto que el que hubiera obligado el simple ejercicio de la competencia. En cuanto a las medidas políticas, los avances conseguidos estaban ya en gran medida pensados en los planes estratégicos, salvo las medidas puntuales para hacer frente al impacto del precio del gasóleo que tienen un cometido muy coyuntural. En el resto, es cierto que se aceleran los trabajos¿Cuánto paralizan estas crisis otras políticas desarrolladas por el Ministerio con un carácter más estructural y de largo plazo?Estamos intentando que el mensaje no sólo sea a corto plazo sino a medio y largo, por ello, no sólo damos respuesta a los asuntos inmediatos producidos por la actual coyuntura sino que incluimos los factores del cambio que queremos generar. Así se puede ver que hemos ya introducido un auténtico plan de trabajo para 2008, 2009 y 2010 que implica la modificación de la LOTT, una nueva Ley del Contrato de Transportes Terrestres, una apuesta por el ahorro y la eficiencia energética, y sobre todo un gran esfuerzo en formación, que es la llave del futuro.¿Será por fin efectiva la cláusula de revisión de precios tras lo recogido en los Acuerdos de Junio?Tras lo pactado, la cláusula de revisión de precios del transporte en función del precio del gasóleo será más efectiva porque obligará si no se establece otra fórmula alternativa entre las partes. Cualquiera vale pero, si no hay ninguna, la que se aplica será la publicada en el BOE. En cualquier caso, la efectividad va a recaer en última instancia en la empresa transportista que es quien tiene que velar por que se cumpla y demandar su cumplimiento de la administración de justicia o de las juntas arbitrales.¿Ha salido el sector del transporte por carretera más fortalecido o más debilitado tras el paro?El paro no ayuda a nadie. Si quienes lo convocan quieren que los procesos de ajuste duren menos y caigan las empresas de forma más violenta entonces se puede decir que objetivo conseguido. El sector sale más debilitado porque el paro muestra una gran debilidad, y eso lo aprende todo agente que trabaja en el mercado.¿No considera que se ha hecho un daño gravísimo a la imagen del sector?Por supuesto que ha salido muy mal parada la imagen del conjunto del sector. Los comentarios en prensa general y en los medios han sido muy negativos, sobre todo contra los promotores del paro, pero sin duda ha afectado a todo el sector.¿Cómo valora la actitud que adoptó Fenadismer durante las movilizaciones? ¿Es de los que opinan que quedó atrapada en un callejón sin salida del que luego no supo salir? ¿Considera que ha perdido legitimidad tras todo lo sucedido?Creo que una asociación que convoca y organiza un paro tiene una gran responsabilidad, es la promotora de enormes perjuicios para el sector, para la sociedad, la economía, y más si es a sabiendas de que lo que se puede obtener con el paro es nada.Por otro lado, y desde el punto de vista de la evolución cultural del sector, su compromiso en el diálogo, su comportamiento y su madurez, el paro ha supuesto un intento frustrado de involución por parte de una minoría.La famosa Plataforma afirma aglutinar a 80.000 vehículos y que es capaz de reunir en unos meses a 200.000 y con ello poner en jaque al Comité Nacional. ¿Es eso realmente posible?Sólo hay una forma de legitimarse como asociación, además de constituirse legalmente y estar inscrita: presentarse cuando sea el momento en el proceso de verificación de su representatividad para formar parte del Comité Nacional de Transporte por Carretera. Mientras tanto, cualquier afirmación sobre la representatividad es meramente gratuita.Como órgano de representación, ¿es el CNTC válido en su concepción actual? ¿Necesita reformas? ¿En qué sentido?El Comité Nacional de Transporte por Carretera, como institución que aglutina al sector para que haya un debate permanente, es válido y necesario. Lo que es más discutible es la estructura de secciones que lo componen. Hoy día distinguir entre sección de vehículo ligero o pesado, o nacional e internacional, quizá no sea lo más correcto.La desesperación de los conductores autónomos es lo que más ha quedado palpable tras el conflicto. ¿Cuántos males del sector se solucionarían con una mayor dimensión empresarial?El segmento del transporte por carretera de vehículos pesados y de larga distancia trabaja en mercados muy abiertos y competitivos. Llevamos años diciendo que es necesario una estructura mayor, más fuerte, para negociar precios, competir, invertir, y ofrecer calidad. Las vías están ahí, desde la cooperativa hasta la sociedad de comercialización o la actual figura del autónomo dependiente, pero es muy difícil trabajar sin estar cubierto por una organización mayor.¿No hay una doble moral con respecto al autónomo en el sector? ¿Por un lado todos quieren ser grandes pero por otro todos tienen amplias flotas de subcontratados? ¿Contribuye a ello la legislación?La legislación ha tratado de ser neutra en decisiones que dependen del mercado. El tamaño de la empresa no se establece legalmente, salvo como elemento de capacidad económica para entrar al mercado, y la colaboración está permitida. Por otro lado, la estructura y las decisiones de composición de la flota dependen mucho de elementos de mercado que sólo conoce el que está en él. Siempre habrá grandes y pequeños y subcontratación, lo que debe de cambiar, para ir a más, es la profesionalización y el conocimiento del oficio, cada vez más complejo.¿Es totalmente sincera la posición de los cargadores? Los compromisos para trasladar costes se suceden y, en cambio, los precios siguen muy alejados. ¿Dicen una cosa por delante y hacen otra muy diferente por detrás?Los precios forman parte de un complejo conjunto de obligaciones que las partes contratantes se comprometen mutuamente a realizar, y que libremente han acordado. Pensar que alguien puede influir en los cientos de miles de contratos y de operaciones que tienen lugar, mediante un acuerdo de voluntades o de intenciones, y donde las partes, quizá asociaciones, no vinculan a las empresas reales, es ingenuo. Los compromisos de las asociaciones de cargadores creo que son sinceros, su plasmación en los contratos de cada día ya es otro cantar del que ambas partes contratantes tienen culpa.Con independencia de crisis, coyunturas, problemas y conflictos, ¿cuál es el modelo de transporte por carretera que quiere Juan Miguel Sánchez?Precisamente, el cambio en el sector poniendo fin a los contingentes y a las tarifas obligatorias fue una primera señal para decir que no es ni útil ni conveniente que la administración establezca mecanismos de control cuantitativo de la oferta, ni que sustituya a las partes en el mercado fijando precios intervenidos. Por lo tanto, el modelo en el que creo es aquel en el que la administración no establece un modelo en cuanto al número de operadores ni a su tamaño, sino un modelo de máxima calidad y de mejora continua. Para conseguirlo, nuestra obligación está en enviar información al mercado y señales para que las empresas tomen sus propias decisiones, analizando y conociendo bien las ventajas e inconvenientes de determinados comportamientos o los costes de no asumir retos que están presentes en un mercado globalizado.Hay poco margen para revisar la transposiciónLos Acuerdos firmados con la mayoría del Comité Nacional el pasado 11 de Junio contemplan el compromiso de revisar la transposición de la directiva de tiempos de trabajo. ¿Qué aspectos del Real Decreto de transposición son entonces renegociables, es decir, es posible analizar su modificación?La transposición de la Directiva de tiempos de trabajo se ha hecho muy pegada a la norma europea y por lo tanto hay poco margen en su modificación, pero en su aplicación práctica los acuerdos entre empresarios y sindicatos pueden aclarar mucho, sobre todo en cuanto a la delimitación de los tiempos de trabajo y de disponibilidad.No a una reconversiónEn su momento no era rentable la siderurgia en España y hubo que reconvertir el sector. Lo mismo pasó también con la minería. ¿No puede estar sucediendo lo mismo con los autónomos en el sector del transporte por carretera? ¿Puede que haga falta afrontar una profunda reconversión de esta parte del sector y su acomodo en otros ámbitos laborales? ¿Sería posible?Es un sector muy amplio, con 122.000 empresas y con una media de 3 vehículos por empresa, por lo que su estructura es demasiado fragmentada y débil.En todo caso, en los últimos años se está invirtiendo la realidad del sector, es decir, ya hay por primera vez más flota en empresas de más de 5 vehículos, cosa que hace 10 años era impensable. Por otro lado los autónomos van aprendiendo a organizarse y en flota ya representan sólo un 15%, muchos de los cuales están trabajando de manera exclusiva con un cliente o comercializador.La evolución está siendo positiva y por lo tanto no creo que sea ni posible ni necesaria una reconversión tajante.En cualquier caso, sí hemos creído que era oportuno adoptar medidas que tienen un efecto de reconversión.Por ejemplo, la posibilidad de pasar de ser persona física a persona jurídica unipersonal o, también, la aprobación de un incremento de las ayudas para el abandono de la actividad de los autónomos porque en el momento actual los más débiles necesitan más respaldo.