El pasado 12 de enero TCBuen abría sus puertas en el Puerto de Buenaventura. Aunque ese día supuso el inicio de las operaciones, lo cierto es que el primer barco no llegó a estas nuevas instalaciones portuarias del Pacífico colombiano hasta el pasado 27 de abril. El protagonista fue el Rio Verde, un portacontenedores de Maersk que cubre un servicio feeder entre Balboa, en Panamá, y Buenaventura.El estreno en cuanto a operaciones marítimas supuso, a la vez, una graduación en toda regla ya que el barco realizó 2.000 movimientos. Para ser la primera operativa, nos pusieron a prueba bien, recuerda Víctor Muñoz, gerente de TCBuen. Pero, pese a la expectación de la primera vez, todo marchó sobre ruedas, asegura Muñoz.Este buen hacer, que se ha repetido con la llegada de los siguientes barcos, es, seguramente, uno de los motivos por los cuales TCBuen está pulverizando todas las previsiones en cuanto a tráficos.Y es que la terminal, en la que aún no se ha iniciado la construcción de la segunda fase, va a finalizar su primer año de operaciones con un movimiento de unos 340.000 TEUs, cuando las previsiones eran acabar con 190.000 TEUs en 2011 y 240.000 TEUs en 2012.La realidad nos ha superado, confiesa el gerente de TCBuen, aunque no queremos morir de éxito, por lo que se han buscado soluciones imaginativas para dar cabida a todos estos contenedores.En la actualidad, en la nueva terminal de contenedores del Puerto de Buenaventura operan tres servicios regulares. Se trata de dos líneas de Maersk el feeder con Balboa y el WCSA, que enlaza Panamá con Chile, pero que se transformará en un servicio directo desde Extremo Oriente en breve, y otra que operan conjuntamente Hamburg Süd y CCNI el servicio ASPA entre Extremo Oriente y Chile.Sin embargo, este número se incrementará en breve con la llegada de dos nuevos servicios, una línea de Maersk y otra de Hamburg Süd y CCNI que podría aportar un tráfico de unos 25.000 TEUs al año, según ha avanzado a este Diario Víctor Muñoz.Los servicios que operan en TCBuen no han hecho más que incrementar sus tráficos desde que han llegado. Eran servicios que se ofrecían en otro puerto, y ese otro puerto estaba saturado, así que las líneas no podían crecer. Ahora, en Buenaventura, les damos capacidad y servicio, explica el gerente de la terminal. Maersk movía unos 160.000 TEUs y ahora van a mover más de 200.000 TEUs, porque estaban encorsetados. Necesitaban otra terminal para poder llegar al nivel de producción que realmente precisan, puntualiza Víctor Muñoz.Además, con la sustitución del feeder con Balboa por un buque panamax de Extremo Oriente a Buenaventura la naviera danesa conseguirá un nuevo incremento de tráfico.Al hacer el servicio directo hay un valor añadido y, simplemente por eso, calculan que el tráfico en esta línea les aumentará un 5%, explica Muñoz. Además, el crecimiento que estimaba Maersk en esta zona estaba en torno al 10%. Es decir, por mercado la línea crecerá un 10% más el 5% por valor añadido, así que hablamos un crecimiento del 15% solo para Maersk en 2011, a partir de julio. Esto supone unos 50.000 TEUs más.Aliados de la industriaTCBuen ya ha empezado a recuperar tráficos que antes se movían por Buenaventura pero que después se fuero a otros puertos por carencias en el servicio. Buenaventura es el primer puerto de Colombia en tráfico total, pero en contenedores Cartagena le había superado, explica Muñoz. Ahora, hemos abierto un camino muy importante al Pacífico para la industria y el comercio colombiano, añade.En Colombia, la industria se concentra alrededor de Bogotá y Medellín, principalmente, que están más cerca de Buenaventura que de Cartagena. Logísticamente, es mucho más cómodo Buenaventura que Cartagena, por costes y por distancia, asegura el gerente de TCBuen.Ha habido clientes que se han ido a Cartagena o hacia Guayaquil, al sur, porque el servicio de Buenaventura era muy justito. Ahora, estamos recuperando para Buenaventura tráficos tanto del norte como del sur, subraya.Planes de expansiónDesde abril y hasta la fecha, TCBuen está moviendo una media de 25.000 TEUs al mes, un movimiento que irá creciendo a medida que se implantan los nuevos servicios previstos. Y todo ello en una superficie de cinco hectáreas y una línea de atraque de 435 metros.El rápido crecimiento del tráfico ha obligado a que las obras de la segunda fase se agilicen. Estas obras empezarán probablemente a finales de este año, como estaba previsto, pero se harán más rápido, subraya el gerente de TCBuen. La segunda fase estará operativa a principios del año 2013.En total, son cuatro las fases en las que se va a desarrollar el proyecto. Cuando concluyan todas ellas, en el año 2018, la terminal tendrá 20 hectáreas de superficie, 900 metro lineales de atraque y capacidad para mover 1,2 millones de TEUs. Eso, en caso de que no se sigan buscando soluciones imaginativas que permitan incrementar la capacidad si aumentar espacio, como ya ha ocurrido con la primera fase.La tecnología, la guinda del pastel en TCBuen Pese a las elevadas inversiones en infraestructura 250 millones de dólares en la primera fase, podríamos decir sin temor a equivocarnos que la guinda del pastel de esta instalación del Pacífico son las últimas tecnologías que se aplican en ella. Y es que TCBuen es la terminal más moderna de Sudamérica.La terminal está equipada con modernos sistemas que permiten garantizar la seguridad de la instalación y de sus trabajadores, además de agilizar y mejorar la operativa.Víctor Muñoz explica que tienen sistemas OCR (Optical Character Recognition) que dejan constancia de todo lo que ocurre en el recinto. Desde las puertas de los camiones, con cámaras que leen la matrícula y el contenedor y sistemas de control biométrico para los chóferes, hasta el muelle. No tenemos personal en las puertas, solo un centro de control con personal por si hay incidencias. Pero las puertas son como una autopista. Los camiones casi ni paran. Si contenedor, camión y transportista son correctos, pueden pasar. Si no, los dirigimos a otra zona especial para comprobar los datos, ver por qué no coinciden con los del preaviso, etcétera, precisa Víctor Muñoz.Además, los camiones, antes de ir a la terminal deben pedir día y hora. Si no, harán el viaje en balde.En el muelle también se trabaja con OCR. Hay cámaras que leen el contenedor y el terminal tractor. Esto da mayor eficiencia y seguridad porque nadie tiene acceso al contenedor. Además, un solo arco de OCR te permite hacer 240 camiones a la hora, añade el gerente de TCBuen.El sistema OCR está combinado con GPS. Es un pack integrado que nos instala APS, una empresa de San Diego líder mundial en estos sistemas.Muñoz continúa: En la explanada conseguimos mayor calidad de inventario, eficiencia y seguridad. Si en una terminal convencional se pierde un 3% de contenedores de media, con este sistema se pierde un 0,02%. Y los que se pierden, se encuentran más fácilmente. El OCR estará completamente operativo el próximo mes de agosto.Pero las novedades tecnológicas no acaban aquí. Ahora, el departamento de sistemas de Grup TCB está preparando unos programas de gestión de tráfico y cargas de trabajo para optimizar el tiempo de servicio, agilizando la operativa en explanada y puertas. Es un sistema nuevo, más complejo que el que se aplica en la terminal de Barcelona. Es un sistema innovador para gestionar el tráfico y las cargas de trabajo que diseñamos hace dos meses y que ahora se está desarrollando, explica Víctor Muñoz.Calculamos añade el responsable de la terminal que este sistema estará implantado para septiembre y remarca que se trata realmente de una novedad importante porque es un desarrollo que hemos hecho nosotros mismos, Grup TCB, y que va a ser muy novedoso.Por otro lado, en el Puerto de Buenaventura también se trabaja para adaptarse a los estándares de seguridad internacionales. Ahora están desarrollando los temas de OEA con importadores y exportadores y a partir de ahí entrarán los escáneres, si procede, que los pondrá la Aduana en principio, concluye Muñoz.EL DATO Es la media de contenedores por hora y buque que ha alcanzado TCBuen en sus pocos meses de vida. Para ello, la terminal utiliza sus dos grúas postpanamax y, puntualmente, las grúas de a bordo de los barcos. La productividad media bruta por grúa y hora se sitúa en 21 contenedores.