La CNMC señala las causas que limitan la competitividad del ferrocarril en España
La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) publicó ayer el informe aprobado de supervisión del mercado de transporte ferroviario de mercancías 2017 en el que ha señalado algunas de las razones que explican la limitada competitividad del ferrocarril en nuestro país.
- 17 enero 2019 01:00
- Última actualización
16 enero 2019 16:31
Entre estas, la CNMC destaca la falta de interoperabilidad plena de la vía, tanto a nivel nacional como internacional; las diferencias en el ancho de vía, electrificación y señalización, con diferencias incluso dentro de la red nacional; la exigencia de disponer de material rodante interoperable; y la falta de derivaciones particulares en fábricas y polígonos industriales. En España solo existen 193 frente a las 2.000 que hay en Francia o Alemania.
Asimismo, señala como causas el poco uso de las tecnologías de la información para geolocalización y seguimiento de envíos, muy común en otros modos de transporte, que podrían suponer más de un tercio de ahorro de los costes en las terminales.
Además, el informe presentado por la CNMC señala que ante un mismo escenario en el que tanto el ferrocarril como el transporte por carretera internalizasen sus costes externos (como los de infraestructura, medioambientales y de congestión), el ferrocarril ganaría competitividad drásticamente.
Durante 2017, la actividad del transporte de mercancías ferroviario registró un descenso del 3,1% en toneladas kilómetro y del 3,8% en trenes por kilómetro, a pesar del crecimiento notable en el número de toneladas netas transportadas, que fue del 6,3%.
De este modo, la cuota del transporte de mercancías por ferrocarril comparada con el conjunto de modos de transporte se situó en el 1,9%, solo por delante de Grecia e Irlanda, y lejos de la media de la Unión Europea que presenta cuotas en torno al 18%.
La caída de la actividad afectó a las empresas que compiten con Renfe Mercancías, cuyo tráfico descendió por primera vez desde la liberalización del mercado un 9,1% en toneladas netas transportadas. La cuota de mercado de estas empresas bajó hasta el 36%.
Incremento de los ingresos
La reducción del tráfico contrasta con el incremento de los ingresos un 2,3% hasta los 294 millones de euros, que ha sido mayor para las empresas competidoras de Renfe Mercancías.
Los ingresos de las empresas alternativas representaron en 2017 el 28% del total del mercado. Por tipo de tráfico, predominó el transporte de contenedores (46% del total); y por productos, los siderúrgicos que representaron el 46%.
En términos de volumen, los productos a granel lideraron el transporte por ferrocarril (40%). En cuanto a corredores ferroviarios, en el corto recorrido registraron mayor tráfico los que tienen origen y destino A Coruña y los realizados dentro de Asturias (en concreto, al puerto de Gijón).
Respecto a los trayectos de medio y largo recorrido, los principales fueron entre Asturias y Valencia, seguidos por el corredor Madrid-Valencia.
Costes terrestres
El transporte ferroviario cuenta con unos costes fijos superiores a los que afronta la carretera, derivados de su imposibilidad de realizar un transporte puerta a puerta.
Sin embargo, el tren gana competitividad cuando las cargas son mayores y aumentan las distancias del recorrido, dado que los costes iniciales en las terminales van perdiendo importancia. Actualmente, a través de impuestos u otras medidas similares, el ferrocarril en España cubre un nivel de costes sociales similar al de otros países de la Unión Europea.
Por el contrario, el transporte por carretera sólo cubre una pequeña parte de estos costes, inferior al 20%, mientras en otros países europeos este porcentaje es superior: Francia (43,6%), Alemania (45,5%) o Italia (49,5%).
Finalmente, tal y como recoge la Resolución sobre la propuesta de cánones de ADIF para 2019, los cánones ferroviarios sobre los servicios de mercancías se incrementarán progresivamente en los próximos diez años, hasta alcanzar los costes directamente imputables en cumplimiento del marco regulador europeo.
Una vez transcurrido este periodo, los cánones ferroviarios supondrán en torno al 30% de los costes totales del ferrocarril, frente al 2% actual.
En opinión de la CNMC, la asimetría en el tratamiento de los costes de las infraestructuras entre el ferrocarril y la carretera, que obliga a que los cánones cubran los costes directos, podrían hacer que este modo de transporte no fuera competitivo frente a la carretera en el rango de distancias considerado.
Este riesgo se vería mitigado e incluso eliminado con un aumento significativo de la actividad del sector, concluye la CNMC en su informe.