La importación de la vacuna podría abrir oportunidades para la exportación aérea
A pocas semanas, si no días, de que se active a nivel mundial la logística masiva de distribución de las vacunas del COVID-19, el sector del transporte aéreo aguarda con expectación no sólo al impacto concreto y específico de este nuevo nicho de mercado, sino, además, a su impacto en el resto de las cadenas logísticas de los distintos mercados.
- 10 diciembre 2020 01:00
- Última actualización
09 diciembre 2020 14:45
Las vacunas frente a la pandemia, su desmesurado volumen, su concentración en el tiempo y, sobre todo, su desmesurado coste logístico, van a conllevar un reto que va más allá de definir la logística más eficiente y cobrar por los servicios prestados.
Los anhelados viales, claves para marcar el principio del fin de esta crisis global, van a llegar al mercado en los próximos días con una consideración “absolutamente prioritaria”, lo que necesariamente va a alterar las cadenas logísticas en general y el transporte aéreo en particular, pues será el modo preferente para su distribución.
La intensidad de esta alteración es lo que ahora mismo es difícil de prever, pues las variables son diversas en función de cómo laboratorios y gobiernos definan finalmente las rutas aéreas.
Los orígenes, destinos, intensidad de utilización del modo aéreo, especificaciones técnicas del transporte y volúmenes y frecuencias a lo largo del tiempo van a ser las claves que van a determinar cuestiones tan esenciales ahora mismo para la logística aérea como son si la oferta de transporte existente va a ser suficiente, si se van a “expulsar” o no cargas del mercado y si los precios del transporte van, o no, a subir aún más si cabe.
Tarifas
De acuerdo con los expertos consultados por este Diario, si estuviéramos en un entorno de demanda y oferta normal en el que hay que atender un pico de demanda como el actual, automáticamente se produciría un lógico incremento de los fletes, más si esto llegara en un momento como el presente, en plena temporada alta.
Ahora bien, la coyuntura actual es mucho más compleja, pues la oferta a nivel mundial se encuentra ahora mismo fuertemente disminuida por la suspensión de vuelos de pasaje debido a las restricciones derivadas de la pandemia.
La inexistencia de esta oferta de carga en las bodegas de pasaje hace que el transporte mundial esté copado por la oferta en aviones cargueros puros y por una insuficiente flota de aviones de pasaje adaptados como cargueros.
Es en este contexto en el que surge la demanda para las vacunas, pudiendo establecerse distintas variables en función de cómo se organicen las rutas aéreas.
En primer lugar, de acuerdo con los expertos consultados, hay que determinar hasta qué punto la vacuna, dado su valor y su carácter prioritario, va a ser capaz de soportar el coste de que se creen rutas ad hoc con oferta chárter específica.
Esta posibilidad existe dada la importante flota ociosa en el mercado, máxime de aviones de pasaje que podrían reconvertirse para este fin. Ahora mismo la flota carguera pura mundial está copada, pero se podría habilitar flota de pasaje bien para las vacunas o bien para la carga actual dejando espacio en cargueros puros para la vacuna.
La intensidad de la alteración del mercado de la carga aérea es ahora mismo difícil de prever, pues las variables son diversas en función de cómo laboratorios y gobiernos definan finalmente las rutas
Efectos positivos
En función de las rutas, esta opción no sólo no tendría efectos negativos en la oferta, sino que además podría tener efectos positivos en la demanda.
En un mercado como España, ante una potencial importación por vía aérea de grandes volúmenes de vacunas, la prestación de vuelos chárter puede habilitar a su vez una importante oferta de exportación a precios competitivos abriéndose nuevas oportunidades.
Ahora bien, si no se pone a disposición del mercado nueva capacidad de carga y, dado lo restringida que se encuentra la misma en este momento, los efectos pueden ser muy preocupantes.
Si ya estamos en un contexto de tarifas muy altas en la carga aérea, lo que se viene arrastrando desde que se desató la pandemia, la misma oferta actual unida a la multiplicación de la demanda podría llevar a una situación de precios en niveles tan desorbitados como los sufridos con el material sanitario de protección en los meses de abril y mayo.
Dicho esto, no parece que en tal caso la mercancía que se fuera a quedar en tierra fueran las vacunas, por lo que el sector se enfrenta a un impacto en cadena dentro de otros mercados tradicionales del sector aéreo, como pudieran ser los perecederos, la automoción o el textil, que deberían buscar alternativas, incluso distintas a simplemente pagar lo que se pida.
En un mercado como España, ante una potencial importación por vía aérea de grandes volúmenes de vacunas, la prestación de vuelos chárter puede habilitar a su vez una importante oferta de exportación a precios competitivos
Lo que está claro es que la clave va a estar, como se ha dicho, en cómo definen sus rutas los laboratorios y los gobiernos y qué orígenes y destinos se establecen para las nuevas cargas, que sí o sí van a alterar el mercado aéreo.
En las últimas semanas la situación está estabilizada, en lo que respecta a oferta, con el ámbito de vuelos cargueros copado y la oferta en aviones de pasaje con una recuperación más que lenta, y en lo referente a las tarifas, que siguen siendo altas, como se ha señalado. Todo esto cambiará seriamente en las próximas semanas.
EL DATO
Medidas para estimular el mercado aéreoLa Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) ha solicitado a los gobiernos que establezcan medidas de apoyo para estimular la financiación del mercado aéreo. Estas medidas, señala IATA, fomentarían los vuelos y por tanto la puesta en el mercado de mayor capacidad de carga. Estas medidas son:
- Exenciones o suspensiones temporales de los cargos, impuestos y tarifas gubernamentales a las aerolíneas y los pasajeros, reduciendo los costos de vuelo y los costos de viaje para los pasajeros.
- Subsidios de ruta para vuelos a destinos locales / regionales para apoyar la conectividad de las comunidades rurales y las empresas.
- Incentivos financieros en forma de recompensas por vuelos operativos que pueden ayudar a las aerolíneas cuando los factores de ocupación o los rendimientos son demasiado bajos.
- Compra anticipada de billetes que los gobiernos pueden usar para viajes futuros o distribuir al público viajero en forma de cupones para apoyar los viajes y el turismo.
- Subsidios para viajes de pasajeros en forma de vales para pasajeros o como un porcentaje de reembolso en efectivo sobre los costos totales de viaje.
La capacidad global se redujo un 22,6% en octubre. IATA alerta de que el transporte de la vacuna agravará la falta de capacidadEl problema de la falta de capacidad de carga que actualmente viven las empresas de transporte aéreo con su flota para pasajeros parada en tierra se verá incrementado en los próximos meses con la llegada de la vacuna del Covid-19.
Así se recoge en el último análisis realizado por IATA, quien recuerda que la demanda de la carga aérea, cuya temporada alta coincide siempre en diciembre, se incrementará aún más este mes con el comercio electrónico, del cual el 80% se entrega por aire. Por tanto, advierte IATA, el problema de la capacidad en las flotas afectará especialmente a los últimos meses de 2020 e inicios de 2021 y “la situación se volverá aún más crítica a medida que se busque capacidad para las inminentes entregas de vacunas”, asegura Alexandre de Juniac, director general y CEO de IATA.
En base a los últimos datos publicados por IATA, el mercado mundial de la carga aérea muestra que la demanda de carga aérea continuó mejorando en el mes de octubre pero a un ritmo más lento que el mes anterior, manteniéndose por debajo de los niveles de 2019.
En concreto, la demanda global, medida en toneladas-kilómetro de carga (CTKs), fue de un 6,2% inferior a los niveles de octubre de 2019 (siendo de un -7,5% para operaciones internacionales). Se trata de una mejora con respecto a la caída interanual del 7,8% registrada en septiembre. Sin embargo, el ritmo de recuperación en octubre fue más lento que en septiembre, con un crecimiento de la demanda intermensual del 4,1% (y del 1,1% para la internacional).
Así mismo, la capacidad global, medida en toneladas-kilómetro de carga disponible (ACTK), se redujo un 22,6% en octubre (24,8% para operaciones internacionales) en comparación con el año anterior.
Esto es, casi cuatro veces mayor que la contracción de la demanda, lo que indica la continua y severa contracción de la capacidad.