Las ayudas estatales a las navieras avivan el riesgo de una distorsión de la competencia
El transporte marítimo de contenedores, que tradicionalmente ha hecho equilibrios con unos márgenes de beneficios muy ajustados, se enfrenta ahora a una dura situación como consecuencia de la repercusión de la crisis provocada por el Covid-19.
- 20 julio 2020 01:00
- Última actualización
17 julio 2020 12:13
Según un informe de la consultora SeaIntelligence Consulting recogido por la Fundación Valenciaport, seis de las diez navieras más grandes del mundo (CMA-CGM, Cosco, HMM, Evergreen, Yang Ming y PIL) habrían solicitado algún tipo de apoyo económico y financiero a sus respectivos Gobiernos, que en algunos de estos casos tienen participación directa en el accionariado de esas empresas.
Históricamente, el precio ha sido un factor determinante en la oferta de servicios de las navieras, llegando a ser en ocasiones el único parámetro a considerar por los cargadores y dificultando a las navieras poder diferenciarse de sus competidores con otros servicios de valor añadido. Por eso, un aumento en ese precio no ha sido bien recibido por sus clientes. En los últimos años, la estrategia de las navieras ha ido encaminada principalmente a reducir el coste por cada TEU transportado.
Esto ha llevado a las navieras a márgenes de beneficios muy ajustados y un endeudamiento alto, debido sobre todo a las inversiones realizadas para poner en servicio megabuques, adquisiciones para afianzar la integración vertical de la cadena logística o unos fletes bajos. Ha sido en este escenario donde el apoyo estatal ha sido fundamental para mantener a un sector estratégico como el del transporte marítimo de contenedores.
La situación que precedía a la explosión del Covid-19, asimismo, no era muy halagüeña para muchas de las grandes navieras que hoy en día compiten en el mercado marítimo, por lo que “parece razonable pensar que muchas de estas compañías navieras van a necesitar cierto impulso estatal para no caer en situaciones de bancarrota tras los diferentes shock de oferta y demanda sufridos durante la pandemia global”, según el informe.
Advertencia
Las ayudas articuladas difieren según el país, aunque la inyección directa de capital en las grandes navieras es un método que preocupa a algunos gobiernos en Europa, como es el caso de España.
EL DATO
Las navieras CMA-CGM, Cosco, HMM, Evergreen, Yang Ming y PIL suman el 43% de la capacidad conjunta de los diez primeros operadores de transporte marítimo de contenedores del mundo.
Ayudas desde 1960Los primeros ejemplos de ayudas gubernamentales a empresas del sector marítimo datan de la década de 1960, cuando el Gobierno de Estados Unidos proporcionó subsidios a muchos pioneros de la contenerización, entre ellos Grace Line, Lykes, Moore-McCormack, Prudential Lines, American Export Lines, Pacific Far East Line, United States Lines, Waterman, Farrell Lines y APL, mientras que el entonces mayor naviero de los Estados Unidos, Sea-Land Service, permaneció sin ayudas estatales.
La vicepresidenta tercera del Gobierno y ministra de Asuntos Económicos y Transformación Digital, Nadia Calviño, mostró recientemente su escepticismo acerca de las ayudas directas a las navieras: “Es imprescindible evitar que haya países que, por su mayor capacidad financiera, puedan inyectar un volumen de recursos importantes en empresas que están compitiendo con otras que puedan no tener el mismo nivel de ayuda financiera”, en referencia a las acciones de países como Alemania, Italia o Francia, que han optado por préstamos preferentes o directamente por inyectar capital en algunas de sus empresas punteras.
Esta situación de posible distorsión de la competencia preocupa también a organismos internacionales. A pesar de que las ayudas públicas irían a ayudar a sostener sectores estratégicos, como es el caso del transporte marítimo, el International Transport Forum de la OCDE advierte a los diferentes países sobre la importancia de coordinar este tipo de ayudas “puesto que existe un riesgo de competencia desleal que podría generar distorsiones en el mercado contrarias a la libre competencia”.
Ese riesgo se aviva cuando las empresas menos solventes y con mayores riesgos financieros reciben esas ayudas en detrimento de las más resilientes. Además, hay que tener en cuenta que esta situación no puede alargarse en el tiempo en cuanto, tal y como adelantan las previsiones, el próximo año comiencen a recuperarse buena parte de los tráficos. En este sentido, la propia Comisión Europea emitía una recomendación recientemente en la que instaba a los estados miembros a no salir en auxilio de empresas con vínculos con paraísos fiscales o que hayan sido condenadas por fraude financiero, corrupción o impago de impuestos y obligaciones en materia de seguridad social.
Miles de millones para un sector estratégicoSegún Alphaliner, el transporte marítimo de contenedores se contraerá un 8,8% en 2020, para empezar a crecer en 2021 un 6,8%. Esta situación, que se traducirá en una drástica reducción de ingresos para las compañías navieras, requiere de la participación del sector público para evitar la caída de un eje logístico que durante la pandemia provocada por el Covid-19 se ha revelado como fundamental para mantener el abastecimiento de la población y de los sectores productivos esenciales.
Taiwán habría inyectado alrededor de 550 millones de dólares en navieras como Evergreen y Yang Ming para garantizar su viabilidad futura. De este montante, Yang Ming recibiría 269,41 millones de dólares. El Gobierno, a través del propio ministerio y del Fondo Nacional de Desarrollo, tiene el 45% del capital Yang Ming.
CMA CGM ha obtenido un préstamo sindicado de más de 1.000 millones de euros de un consorcio formado por BNP Paribas, HSBC y Société Générale. Este crédito es parte del esquema de préstamos garantizados por el Estado de Francia, que garantiza el 70% de esa ayuda.
Corea del Sur ha reservado 382 millones de dólares en fondos de emergencia para Hyundai Merchant Marine. Los fondos son parte de un fondo más amplio de más de 1.000 millones de dólares anunciado por el Ministerio de Océanos y Pesca (MOF) el 23 de abril de 2020, para ayudar a los armadores y constructores navales de Corea del Sur a superar la crisis.
La situación de Pacific International Lines (PIL) presenta mayores dificultades. En estos momentos, Temasek Holdings, una agencia gubernamental, negocia con la naviera una nueva línea de financiación. La compañía ha logrado retrasar el pago de su deuda e intereses con el 98% de sus acreedores.
Los subsidios y otras formas de apoyo financiero, previsiblemente, seguirán hasta 2022, puesto que el riesgo de insolvencia es alto, según índices como el Altman Z-score recogido por la Fundación Valenciaport.
EL CASO ESPAÑOL: Extensión de las ayudas hasta el 31 de octubreLas “ayudas” a empresas en España se están articulando de varias formas, bien a través de inyecciones directas de capital o bien a través de subvenciones y líneas de ayuda directas para las empresas navieras. El Gobierno español ha puesto en marcha medidas de apoyo a las empresas del sector marítimo, que en un primer momento se articularon a través de las rebajas de algunas tasas portuarias y en el diferimiento en el pago de otras, lo que recientemente se ha extendido.
El Real Decreto Ley 26/2020 ha aumentado el ámbito temporal y la cuantía de las reducciones de la tasa del buque para ayudar a paliar los efectos de la crisis, respecto de lo aprobada con el RD 15/2020. En ese momento, la práctica totalidad de las patronales que engloban a las empresas del sector marítimo en España calificaron las medidas como “insuficientes”.
Con el nuevo decreto, las reducciones serán aplicables entre el 1 de marzo de 2020 y el 31 de octubre, periodo máximo permitido por la Unión Europea y que extiende el período inicial que limitaba estas ayudas al fin del estado de alarma. El mismo decreto ha declarado los tráficos regulares de pasaje o carga rodada entre la Península y las islas como “tráficos sensibles, prioritarios o estratégicos que coadyuvan al desarrollo económico y social de España en su conjunto”, modificando para ello el texto refundido de la Ley de Puertos.
El gobierno reconoce así, según ANAVE, el gran esfuerzo de las empresas que prestan estos servicios regulares por mantener el abastecimiento diario por mar de mercancías de todo tipo y de primera necesidad durante la crisis del Covid-19. En el caso de Baleares, Ceuta y Melilla, la regularidad y frecuencia diaria de estos servicios es económicamente viable gracias a que se prestan en buques mixtos de carga y pasaje. Sin embargo, el drástico descenso en el número de pasajeros debido a las restricciones a la movilidad (del 95% en abril y 88% en mayo) obligó a las navieras a operar sin poder cubrir siquiera sus costes.
Con todo, la patronal advierte que aunque la definición de servicio marítimo de corta distancia de la Ley de Puertos es muy amplia, “los trámites necesarios para este reconocimiento, unidos a una interpretación muy restrictiva por algunas Autoridades Portuarias, limita en algunos casos su aplicación”.
Como se ve, la estrategia española para sostener a estas empresas no estaría tan vinculada a entrar en el accionariado de las mismas, sino que se apostaría por facilitarles el acceso a la liquidez necesaria con varias herramientas. Una de ellas, y, quizá la más importante, es el programa de hasta 100.000 millones de euros habilitado en avales del Instituto de Crédito Oficial (ICO).
INDUSTRIA 4.0, LA ALTERNATIVA PARA LOS ARMADORES
Los nuevos servicios al cliente basados en las nuevas tecnologías aportarán valor añadido y diferenciación a las navieras. Aunque las ayudas estatales podrían estar justificadas desde un punto de vista estratégico por la contribución que las empresas del sector marítimo y portuario ofrecen a los ciudadanos, desde diferentes instancias se apuesta a la conveniencia de vincular esas ayudas a ciertos compromisos medioambientales o a determinados cambios respecto a las fuentes de ingresos hacía esquemas más sostenibles donde el flete marítimo no sea la principal entrada de capital.
La introducción de nuevos servicios basados en la tecnología de la industria 4.0 haría del shipping un sector menos dependiente de los bajos períodos de demanda y la reducción de los fletes
En este sentido, el informe de SeaIntelligence Consulting recuerda que existe un amplio margen para ofrecer nuevos servicios innovadores basados en las tecnologías de la industria 4.0. La trazabilidad de las mercancías, la fiabilidad y seguridad de los envíos o mejoras en las condiciones de los servicios al pasaje -como el acceso a videos en 4K durante el viaje gracias a disponer de antenas 5G en los buques- pueden aportar valor real a los clientes de una compañía naviera, facilitando una mayor diferenciación y diversificación de las fuentes de ingresos.
Esto convertiría el negocio marítimo en un sector menos dependiente de los flujos comerciales y los periodos de menor demanda comercial y bajos niveles de flete, como la situación desencadenada en los últimos meses por la pandemia.