Las navieras repercutirán íntegramente en el flete el coste de los nuevos combustibles
El fuerte incremento del coste del combustible derivado de la aplicación de las nuevas exigencias medioambientales de la OMI a partir del 1 de enero de 2020 será íntegramente trasladado al precio de los fletes.
- 22 noviembre 2018 01:00
- Última actualización
21 noviembre 2018 17:30
Así se puso de manifiesto el martes en el transcurso del foro PROMart 2018, VII Mesa Redonda sobre Logística Marítimo-Portuaria que, organizada por Propeller Madrid, analizó los nuevos y grandes retos en materia de costes que acucian de manera inmediata al transporte marítimo.
El primordial y más urgente es la nueva normativa de la OMI sobre emisiones de azufre que, para la larga distancia, según expuso Iñaki Echeverría, director en España de Höegh Autoliners, sólo ofrecerá como alternativa inmediata el consumo de combustibles bajos en azufre y, más en concreto, gasóil de automoción, al no existir aún combustibles alternativos.
Por tanto, según Echeverría, no sólo se consumirá un combustible mucho más caro que el actual fueloil marino, sino que muy probablemente el incremento de la demanda a su vez elevará aún más si cabe el precio del gasóil, con impacto por cierto también en el consumo de automoción.
A priori, según detalló Ignacio Amaro, director de Operaciones de Hapag Lloyd en Iberia, hablamos de un coste del combustible por tonelada que puede ser hasta 350 dólares superior, lo que puede suponer un impacto en los costes del transporte marítimo de unos 60.000 millones de euros, en concreto en el caso de Hapag Lloy en torno a 1.000 millones de euros.
Ante un incremento del coste por combustible de este nivel no cabe más opción, según planteó Ignacio Ballester, Logistics National Manager de Mediterranean Shipping Company España, que su traslado al coste del flete. Y es que, por un lado, se puso de manifiesto en la jornada que las navieras “ya han hecho todo lo posible en materia de buques por reducir al máximo los costes por unidad de transporte”.
Por otro, dados los márgentes operativos tan limitados de las navieras, según coincidieron tanto Ballester como Iñaki Echeverría, el negocio no permite absorber el nuevo coste del combustible, de ahí la necesidad de “forma natural”, dijo Ballester, de trasladarlo al cliente, resaltando el portavoz de MSC el reducido impacto en el precio final de los productos dado el mínimo peso del flete.
Transparencia
La repercusión se hará apostando por la transparencia, tal y como detalló Ignacio Amaro, quien anunció que a comienzos de 2019 Hapag Lloyd ya tendrá disponible una herramienta informática para que con claridad los clientes puedan constatar, cuando proceda, el precio de los nuevos combustibles y calcular su repercusión en el precio del transporte marítimo.
Para la naviera Grimaldi, por su parte, la implantación de las nuevas exigencias de la OMI de cara a 2020 debe ser también vista como una oportunidad, máxime para una empresa que lleva en su esencia la sostenibilidad, al ser el foco de su actividad el transporte marítimo de corta distancia.
Según anunció Mario Massarotti, delegado de Grimaldi Logística España, ante el reto 2020 la naviera va a apostar por el GNL y para compensar los fuertes gastos de inversión, el objetivo es incorporar barcos con el doble de capacidad que los actuales, que permitan así reducir el coste de transporte unitario por tráiler.
Además, hablamos de barcos más óptimizados, que serán capaces de competir con la carretera no sólo en aquellos corredores marítimos que ofrezcan distancias menores que la tierra, sino también en los casos de igual distancia en paralelo; y que incorporarán nuevos adelantos tecnológicos, como la nueva solución desarrollada para consumir en puerto energía eléctrica propia generada mediante baterías durante la navegación.
Eso sí, estos nuevos buques supondrán un importante aumento de la oferta, reclamando Massarotti ayuda pública de la mano de medidas como el nuevo ecobon o la reducción de la tasa a la mercancía.
Congestión
Otro de los retos inmediatos en materia de costes de las navieras es la congestión de las terminales a nivel mundial. Ignacio Ballester de MSC habló de situación crítica con una importante sobredemanda en el mercado, alertando de cómo el incremento de las velocidades durante el tránsito para recuperar el tiempo perdido en puerto multiplica los costes de combustible.
A este respecto, Ignacio Amaro de Hapag llegó a hablar de una situación de “rompeschedules” con lo que ello está comportando, precisando Ignacio Ballester que este problema en España de momento sólo está siendo puntual.
En lo que respecta al ámbito estríctamente portuario, la otra gran cuestión debatida sobre los costes en el foro PROMart fue la relativa a los costes de manipulación portuaria y la inestabilidad en la estiba en España.
Iñaki Echeverría, de Höegh Autoliners, insistió en la necesidad de reclamar a los estibadores más flexibilidad, para hacer más eficientes las escalas de los buques.
Por su parte, Ignacio Amaro pidió que se ponga fin a la actual inseguridad jurídica, que hace que sigan planeando amenazas de paro sobre el sector que generan incertidumbre y que de forma reiterada hacen que se plantee la posibilidad del desvío de escalas.
Ferrocarril
Uno de los ámbitos de la cadena logística donde más campo de optimización ven posible las empresas navieras es el ferrocarril, donde está apostando decidamente Hapag Lloyd, que reclama una mayor eficiencia para lograr una mayor rentabilidad, defendiendo, tal y como expuso Ignacio Amaro, que el ferrocarril debe ser una prolongación de las navieras.
A este respecto, Ignacio Ballester defendió la estrategia que está siguiendo MSC en esta materia en la Península Ibérica, tras su adquisición de los ferrocarriles portugueses.
“La gente se pregunta qué hacemos en tierra y la respuesta es clara: hacemos logística, que es a lo que nos dedicamos para dar valor a las mercancías de nuestros clientes”, dijo Ballester.
Transitarios
Otro de los aspectos sobre los que más mostró inquietud el auditorio presente en el foro PROMart 2018 fue el referente al nuevo papel de las navieras a la hora de prestar servicios y ocupar el lugar desarrollado hasta ahora por otros eslabones de la cadena logística, como los transitarios.
“¿Hasta dónde están dispuestas a llegar las navieras?”, preguntó Miguel Jiménez, subdirector editorial de Grupo Diario, vicepresidente de Propeller Madrid y moderador de la jornada, a lo que Ignacio Ballester respondió con claridad.
“Los transitarios son nuestros principales clientes y vamos con ellos de la mano. Eso no quiere decir que si en el flete no hay dinero, haya que buscarlo allá donde esté. La ecuación no puede tender siempre a cero, de ahí el paso que están dando algunas compañías navieras en distintos ámbitos de los servicios logísticos”, destacó Ballester.
Revolución industrial
Para terminar hay que destacar la intervención de Jesús Barbadillo, responsable de Transporte Marítimo de Garrigues, quien puso en valor la trascendencia que en el ámbito de los costes va a tener la nueva revolución industrial, de la mano, en el caso de las empresas navieras, de la introducción de cuestiones como el blockchain y todo lo relativo a la ciberseguridad; la conducción autónoma, con un alto impacto en la operativa de los barcos; o la automatización de las terminales, con especial indicencia en los costes de manipulación portuaria.
De forma paralela a los objetivos 2020, Barbadillo también alertó del impacto económico del nuevo convenio sobre aguas de lastre.