Juan Carlos Palau
En 1993, se inauguró la primera terminal automatizada del mundo: ECT Delta Sea-Land Terminal, en el puerto de Róterdam (Países Bajos). “Esta terminal estableció el estándar para la posterior automatización de terminales de contenedores en relación con la transferencia de contenedores entre muelle y patio y la operativa del patio de contenedores”, recuerda a Diario del Puerto Publicaciones, Mike Dekker, socio fundador de CLAUPartnerts Consulting.
Desde entonces, la automatización se ha ido extendiendo; poco a poco, pero de forma imparable. Hasta el año 2000, añade el experto, solo PSA en el Puerto de Singapur había iniciado sus primeros pasos para automatizar la explanada de una de sus terminales, pero “durante la primera década del siglo XXI entraron en funcionamiento otras 12 terminales automatizadas, principalmente, en países miembros de la OCDE, donde los costes laborales suelen ser altos”.
En la segunda década de este siglo, unas 43 terminales más han iniciado operaciones automatizadas y, en estos momentos, “podemos decir que hay terminales automatizadas en todos los continentes y tanto en países desarrollados como en países en desarrollo”, subraya Dekker.
Procesos automatizados
Pero, qué procesos se pueden automatizar en una terminal de contenedores, pues, como detalla Dekker, en la actualidad, “de forma genérica se puede automatizar (robotizar) la descarga y carga de contenedores desde y hacia el barco, el transporte horizontal entre el barco y la zona de almacenamiento, la misma zona de almacenamiento y la entrega y recepción de contenedores en el lado terrestre”.
Asimismo, agrega el experto, la gran mayoría de las terminales automatizadas “tienen automatizado el almacenamiento de los contenedores mediante el uso de grúas apiladores automáticas sobre raíles (ASC o ARMG), que es la tecnología dominante en estos momentos”.
Otra de las tecnologías más utilizadas en el momento es la automatización de las RTG, “donde la automatización pasa por la traslación longitudinal de los equipos y/o el posicionamiento del spreader, quedando aún una persona en la cabina de los equipos para guiar el último movimiento, la posición en almacenamiento o camión del contenedor. Existe la alternativa de ubicar esta solución manual en una sala en los edificios donde un mismo operador podría manejar hasta cinco equipos de patio a la vez”.
Asimismo, comenta el socio fundador de CLAUPartnerts Consulting, “una solución que vemos a nivel internacional es el uso de AutoStrads, que son equipos tipo Straddle Carrier automatizados que, aparte de operar en la zona de almacenamiento, también pueden realizar la operativa de traslado de contenedores entre el muelle y la explanada (transporte horizontal)”.
Para el transporte horizontal también existen plataformas automáticas (AGV - Automated Guided Vehicle) que llevan los contenedores o tractoras automáticas que conectan a plataformas tradicionales con contenedores. Alrededor de una tercera parte de las terminales automatizadas realizan la transferencia entre muelle y el patio con medios automatizados.
En 2015, se implementó una innovación adicional en las terminales de Maasvlakte en Rotterdam (APM Terminals Maasvlakte II y Rotterdam World Gateway) con la introducción del concepto de operadores de grúas de muelle a distancia. El operador se ubica en una sala pudiendo manejar varias grúas al mismo tiempo, dado que principalmente solo interviene en la gestión del posicionamiento del spreader sobre un contenedor o del contenedor en el barco, sobre el suelo o sobre una plataforma o AGV. El resto del movimiento lo realiza la grúa de forma completamente autónoma, concluye Mike Dekker.
Sin capacidad ni disponibilidad para la adaptación
Óscar Pernía, el co fundador y jefe de Tecnología e Innovación de NextPort, cree que el estado de la tecnología y la velocidad de la evolución, en cuanto a sus capacidades, “son muy superiores a nuestra capacidad y disponibilidad para adaptarnos al cambio en todo su potencial; y las mismas abarcan, tanto a nivel de conectividad, de sensorica, de aplicaciones de software o la utilización de los datos que producen y consumen las mismas”.
En este sentido, Pernía subraya la importancia de los datos: “Al disponer la digitalización un sustento de datos sobre el cual poder tomar decisiones de forma sistemática y analítica, las terminales utilizarán la analítica de datos para sus decisiones, abarcando los ámbitos del tiempo real para la gestión logística de la carga, pero también el ámbito estratégico al respecto de la calidad de servicio al cliente y la competitividad de dicho servicio”.
Para el experto, el otro catalizador para una adopción generalizada es la interoperatividad entre sistemas y plataformas. “En estos momentos, el ecosistema existente es una auténtica Torre de Babel que necesita democratizarse y alinearse con tecnologías como la computación en la nube, las arquitecturas orientadas a microservicios de datos o la disponibilidad en las mismas de mecanismos automáticos de intercambio de datos (APIs)”, concluye Pernía.
Tecnologías para cada área de la terminal de contenedores
Grúa pórtico de Muelle
Con la aplicación de sensores y cámaras, ya se ha demostrado que se puede aplicar el control remoto de una grúa pórtico de muelle desde una sala de control, y que un operador tiene capacidad para operar varias grúas al mismo tiempo, explica Mike Dekker, socio fundador de CLAUPartnerts Consulting.
Explanada
Uno de los principales problemas de las terminales sigue siendo la cantidad de movimientos innecesarios que tienen que realizar los equipos (remociones). Cuanto más alto el grado de ocupación de un patio, más remociones se deben realizar para sacar un contenedor. Lo ideal sería manipular un contenedor sólo dos veces en la explanada: al llegar (recepción) y al salir (entrega), recuerda Mike Dekker, socio fundador de CLAUPartnerts Consulting, pero la realidad no es así. La inteligencia artificial debería ser capaz de analizar cuáles son las mejores posiciones disponibles para evitar remociones en el futuro. Pero esta tecnología sólo funciona bien cuando se dispone de la información de todos los actores.
Transporte horizontal
En algunas terminales donde usan los AGV (Automated Guided Vehicle), asignan una gran cantidad de vehículos a una grúa. Quizás la aplicación de la tecnología de simulaciones discretas con inteligencia artificial pueda ayudar en optimizar la gestión de los flujos de vehículos, anticipando situaciones de congestión o posibles retrasos en la carga o descarga de contenedores en explanada o muelle, y de esa manera reducir la cantidad de vehículos. También se puede usar la tecnología para detectar o predecir si un determinado vehículo necesitará de algún mantenimiento preventivo y derivarlo lo antes posible a mantenimiento.
Gestión
En cuanto a la gestión de terminales automatizadas, un mayor uso de sensores y análisis automatizado de la información obtenida podría ayudar a optimizar el mantenimiento preventivo. Esto podría resultar en un menor mantenimiento correctivo, lo que garantizaría una mayor disponibilidad de los equipos. También la integración de los sistemas de mantenimiento con el sistema operativo de la terminal debería contribuir a una mayor optimización de las operaciones de la terminal.
Puerta
A nivel de puerta, ya existen multitud de terminales con puertas automáticas, donde la instalación de pórticos con sensores de paso, cámaras, reconocimiento de matrículas, procesos automáticos de validación de conductor, entrega automática al conductor de punto de transferencia (entrega/recogida) del contenedor en patio, etc. hacen que la entrada y salidas de vehículos al interior de la terminal este completamente automatizado. En este apartado, opina Mike Dekker, socio fundador de CLAUPartnerts Consulting, el mayor hándicap es la lectura del precinto de los contenedores y que con la entrada en servicio/uso masivo de precintos con tecnología de reconocimiento a distancia se solventaría en gran medida.