Reflexionábamos en esta misma sección el mes pasado sobre el debate abierto en Estados Unidos respecto a la capacidad de la Reserva Federal de reducir los inaceptables niveles de inflación, ya constatables desde 2021, sin provocar una recesión, o, en otros términos, su habilidad para conseguir un “aterrizaje suave” de la economía. Como prometíamos entonces, he aquí una reflexión equivalente para el Banco Central Europeo (BCy la economía de la Eurozona. Para ello, empleamos el mismo conjunto de variables que hace un mes (ver gráfico).
Recordemos, en primer lugar, que las subidas de tipos en la Eurozona fueron aún más (erróneamente) tardías y lentas que en Estados Unidos, y el endurecimiento monetario acumulado hasta el momento es de 450 puntos básicos, 75 menos que el implementado por la Reserva Federal.
Por otra parte, el crecimiento europeo ha sido menos dinámico que el estadounidense desde la pandemia, por una menor capacidad de respuesta intrínseca de la economía y por la menor dimensión, aun siendo cuantiosa, de la expansión fiscal. Ello se traduce en la creación de unos 3,7 millones de empleos netos entre 2022 y la primera mitad de 2023, lejos de los 6,2 millones de Estados Unidos (para un mercado laboral de dimensión similar). No obstante, tanto esa cifra como una tasa de desempleo en mínimos históricos para la Eurozona muestra la solidez del mercado laboral europeo durante el año largo de endurecimiento monetario.
Coherente con esa fortaleza resulta que los salarios estén creciendo a ritmos notables (algo menores que en Estados Unidos), pero razonables, vista la pérdida de poder adquisitivo acumulada desde mediados de 2021. Eso sí, la tendencia futura de esos crecimientos salariales debiera ser descendente, para ir acomodándose al objetivo de inflación del BCE y evitar la espiral precios-salarios que reinó durante la segunda mitad de los setenta del pasado siglo.
Mientras tanto, la tasa de inflación se encuentra ya en la mitad del máximo de 2022, aunque todavía claramente por encima de la de Estados Unidos como consecuencia del mucho mayor impacto de los costes energéticos (y de los alimentos) en la UE. Y quizás esa sea la mayor diferencia entre las dos principales economías occidentales, y motivo de preocupación diferencial para el BCE. Mientras la inflación subyacente en Estados Unidos, fue más alta que la europea durante buena parte de 2022, presenta una trayectoria leve pero continuamente decreciente en los últimos trimestres. En la UE, por el contrario, la inflación subyacente se ha más que duplicado entre el primer semestre de 2022 y el de 2023.
No obstante, con parte de los países de la Eurozona flirteando con la recesión (o en ella) y los efectos diferidos del ciclo de restricción monetaria todavía por percibirse en toda su intensidad, sería conveniente que el pasado fuese el último aumento de tipos del BCE. Lo que empieza a conocerse como “no so high for longer”, es decir, tipos altos, pero no superiores a los ya alcanzados, pero mantenidos hasta al menos finales de 2024, es, en opinión del autor, la mejor estrategia posible para la autoridad monetaria europea.
¿Debe la UE ser proteccionista ante los vehículos eléctricos chinos?
El anuncio de la Presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, del inicio de una investigación europea sobre el sector de producción y exportación chino de vehículos eléctricos, bajo el argumento de estar distorsionando el mercado de la UE, con el apoyo de “enormes” subsidios estatales, ha provocado incontables reacciones y análisis.
La relevancia del caso es indudable, por varios motivos. Por tratarse de un enfrentamiento potencial (China no ha tardado en replicar al anuncio de la Comisión, acusando a Europa de puro proteccionismo) de dos de las tres mayores economías del mundo. Por afectar a un sector, el automovilístico, considerado uno de los puntales de la menguante industria europea. Por estar ligado a la “transformación verde”, en la que la UE quiere ejercer el liderazgo global, algo poco compatible con importar la mayor parte de los inputs primarios e intermedios, así como los productos finales, vinculados a la misma. Por recordar lo acontecido hace una década con otro subsector clave en esa transición energética, el de los paneles solares, en el que China aniquiló a sus competidores, especialmente los europeos, con una estrategia similar a la ahora aplicada a los vehículos eléctricos. O porque coincide con un momento en el que el déficit comercial de la UE con China es “el mayor de la historia de la Humanidad”, en las ampulosas palabras del Comisario de Comercio de la UE, Valdis Dombrovskis.
Dado que el caso va a prolongarse, tendremos tiempo de comentar otras perspectivas del mismo, entre ellas el nulo respeto de China por las normas establecidas para evitar distorsiones injustas en el comercio internacional, y que permiten que éste no sea solo en beneficio de una de las partes. O cómo los fabricantes europeos han dedicado muchos más esfuerzos a mantener sus posiciones en los vehículos propulsados por hidrocarburos (a veces con fraudes como el de las emisiones de los mismos) que al cambio a los vehículos eléctricos.
En esta contribución, sin embargo, me concentraré en unas breves reflexiones sobre las decisiones estratégicas (¿equivocaciones estratégicas?) de la UE y de sus Estados miembros. La primera, que provoca cierta estupefacción, aunque desde luego es compartida por el resto de Occidente, es seguir aceptando la falacia de que China, en términos de la OMC es todavía un país en vías de desarrollo, lo que le confiere significativas ventajas que ya no le corresponden. Liderazgo económico (y no solo económico) mundial, como proclama China, y status de país en desarrollo no parecen muy compatibles.
Una segunda línea estratégica europea es la de mantener la neutralidad ante las potenciales alternativas a los hidrocarburos como impulsoras de la economía del futuro. Esto, en el ámbito del transporte, significa que no se ha apostado durante años, mientras China lo hacía de forma inequívoca, por toda la cadena necesaria para la sustitución del parque automovilístico actual por uno eléctrico: extracción y procesamiento de metales clave, fabricación de baterías y, en la última etapa, elaboración de los propios vehículos. Para quienes creen que, en efecto, el futuro está, por ejemplo, en la propulsión por hidrógeno, la neutralidad tecnológica es la opción correcta, pero tiene sus consecuencias.
Para cerrar por hoy el tema, plantéese el lector esta disyuntiva. China dedica “enormes”, según van der Leyen, subsidios estatales a desarrollar una industria de futuro, que construye una innegable capacidad de satisfacer no solo el mercado interno sino el mundial. Frente a ello, Europa dedica cuantiosos subsidios públicos para facilitar que los consumidores adquieran vehículos eléctricos, cualquiera que sea su procedencia. ¿Dónde cree el lector que se fabricarán y dónde que se comprarán esos coches?
Esas molestas revisiones estadísticas
La reciente revisión de los datos de crecimiento para el año 2021 en la mayoría de los países europeos ofrece la visión de un rebote aún más intenso del previamente estimado tras la crisis extrema provocada por el COVID-19.
Reflejando aumentos adicionales del PIB para ese año de hasta el 1.3% en Italia y Países Bajos o el 1.1% en Reino Unido (0.9% en España, 0.6% en Alemania) esta revisión nos recuerda que, pese a todas las dificultades y errores que se sucedieron, la capacidad de respuesta, económica, social y científica a un shock de semejante magnitud fue realmente notable. Esto no altera en nada, claro está, la situación actual, dos años más tarde.
Eso sí, un cambio como éste resulta molesto para los analistas que empleamos datos ya considerados más o menos definitivos. Por ejemplo, y pese a todo lo argumentado al respecto (también en estas páginas), parece que la economía británica no se ha comportado significativamente peor que otras europeas desde la pandemia.
Pero el euro mira al futuro, no al pasado
Ni el comportamiento más favorable de la economías de la Eurozona en 2021 ni las diez subidas de tipos de interés consecutivas por parte del Banco Central Europeo han podido contener la reciente depreciación del euro. En los últimos dos meses, por ejemplo, ha perdido casi el 5% de su valor en relación con el dólar estadounidense. Aunque esa trayectoria parezca contradictoria con el endurecimiento monetario (y la mayor remuneración consiguiente de numerosos activos nominados en euro), los mercados financieros, como es habitual, están ya descontando el futuro, y lo que entienden son mediocres perspectivas económicas de la Eurozona para los próximos trimestres y, con ello, que las subidas de tipos, por más que el BCE siga lanzando mensajes en sentido contrario, han llegado a su fin en el presente ciclo monetario.
Dos breves notas al respecto; primero, la depreciación del euro es, más en un momento de crecimiento de los precios del petróleo, un factor inflacionista, que complica precisamente que, con la inflación aún lejos del objetivo, el BCE decida que el nivel actual de tipos es suficientemente restrictivo. Segundo, al menos respecto al dólar, los problemas coyunturales que empiezan a acumularse para la economía estadounidense (huelga en el sector del automóvil, fin de la moratoria en los pagos de las deudas estudiantiles, por ejemplo) hacen probable que la depreciación del euro no prosiga.
El precio del petróleo vuelve a complicar las cosas
El considerable alivio que para los datos de inflación y para el bolsillo de los ciudadanos supuso la favorable evolución de los precios del petróleo durante la primera mitad de 2023, ha llegado a su fin. Entre junio y septiembre, el precio de los crudos de referencia se ha incrementado en casi un tercio, y no parece nada complejo que volvamos a ver los 100 dólares por barril en breve. Por el lado de la demanda, la solidez de la economía estadounidense, la recuperación del mundo emergente y la escasa intensidad, fuera de algunos países europeos, de la transición a energías distintas de los hidrocarburos, van a llevar el consumo mundial durante 2023 alrededor de los 102 millones de barriles de crudo al día, un máximo histórico. Mientras, por el lado de la oferta, los recortes pactados por Arabia Saudita (arrastrando al conjunto de la OPEP) y Rusia respecto a los máximos de producción anteriores, se han respetado de forma más o menos estricta. Los productores estadounidenses mediante la técnica del “fracking”, la fuente sustitutiva potencialmente más importante, llevan ya tiempo más pendientes de aprovechar los precios altos para reducir deuda y pagar dividendos que para ganar cuota de mercado. Y el recurso a las ventas de crudo de las Reservas Estratégicas para frenar los precios fue ya (dentro de lo razonable) agotado por la Administración Biden en 2022... aunque veremos qué ocurre si el precio de la gasolina y el diésel en Estados Unidos no disminuye ante de las elecciones de noviembre de 2024. Así que los precios actuales han llegado para quedarse, salvo que se produzca un serio deterioro del crecimiento en Occidente, circunstancia no descartable, por otro lado.