El embargo preventivo de buques ante la nueva Ley de Navegación
La nueva Ley de Navegación Marítima ha pretendido llevar a cabo una amplia y profunda reforma del derecho marítimo español, intentando abarcar todos los aspectos en la regulación de la materia de la navegación marítima y tratando de uniformar la muy diversa normativa nacional e internacional de aplicación. Esta actualización ha sido ampliamente demandada por los profesionales jurídicos del sector, así como por todos sus operadores para poder tener un instrumento legal adecuado a las actuales necesidades de un mundo globalizado y cambiante como el transporte multimodal. Entre otras figuras tratadas está el régimen jurídico del embargo preventivo de buques, que remite al Convenio Internacional de Ginebra, cuyas normas viene a completar, remitiendo en todo lo no específico a la Ley de Enjuiciamiento Civil.
- 28 septiembre 2018 17:45
- Última actualización
28 septiembre 2018 16:45
Como todos sabemos se trata de un instrumento muy importante, para que determinados intereses de la carga, o suministradores, puedan ejercer una medida de presión de forma importante a las navieras y evitar, entre otras cosas, costosas intervenciones en jurisdicciones extranjeras y agilizar acuerdos que antes no hubiesen sido aceptados. Será aplicable tanto a buques como a embarcaciones, no contemplando su aplicación a los denominados artefactos navales o las plataformas fijas. No entendemos cómo la Ley de Navegación en su articulado no ha incluido a los artefactos navales, plataformas de perforación o pontonas, pues a nuestro entender deberían haberse incorporado para evitar acudir a la aplicación del embargo regulado en la Ley de Enjuiciamiento Civil.NovedadesEn esta nueva Ley se establecen una serie de novedades entre las que se encuentran las siguientes:1.- La medida cautelar del embargo preventivo de buques conllevará necesariamente la inmovilización del buque en el puerto donde se encuentre o, en su caso, en el puerto de arribada.Queda asegurada la detención efectiva del buque a través de la Capitanía Marítima sin necesidad de acreditarse el crédito marítimo ni el peligro por mora procesal y la urgencia (que se presume, siendo solo la alegación del mismo).2.- No podrá solicitarse el embargo preventivo para asegurar la ejecución de una sentencia ya recaída o de un laudo arbitral ya dictado, sin especificarse que la sentencia o el laudo sean o no firmes por lo que habrá que entender que no será posible plantear el embargo preventivo incluso aunque la sentencia o laudo no hayan adquirido la firmeza, en cuyo caso, corresponderá el embargo ejecutivo de forma provisional o bien definitiva según los distintos supuestos.3.- La competencia para decretar el embargo corresponde al Juzgado que tenga competencia objetiva para conocer la pretensión principal o el del puerto o lugar en que se encuentre el buque o a aquel al que se espera que el buque arribe, a elección del actor.Existe, como puede comprobarse una diversidad, de opciones para el demandante, lo que le facilitará el ejercicio de su derecho.Ello ha supuesto una mejora en las opciones de embargos, además admitiendo la presentación de las demandas con carácter previo a la llegada de los buques, facilitando la posibilidad de embargar los mismos.Con la normativa anterior era necesario la estancia previa del buque o simultanea para su embargo, estado este dies a quo a criterio del Juzgado o Juzgados en cada Puerto.4.- Embargo por créditos marítimos de los previstos en el art. 1 del Convenio Internacional sobre el embargo preventivo de buques: bastará que se alegue el derecho o crédito reclamado, la causa que lo motive y la embargabilidad del buque.Respecto a la titularidad del buque para poder ser objeto de embargo preventivo, o los supuestos de embargo de un “buque hermano” distintos del buque objeto directo de la deuda, habrá que tener en cuenta las distintas figuras del “armador” (el poseedor legítimo del buque que lo dedica a la navegación en su propio nombre y bajo su responsabilidad), del “naviero” o “empresa naviera” (quienes utilizando buques mercantes propios o ajenos, se dediquen a la explotación de los mismos aunque no constituyan su actividad principal). Obsérvese que tales figuras no coinciden con los conceptos “armador” y “naviero” en la normativa jurídica anterior.Se ha quedado pendiente la inclusión de alguna figura tan habitual en el tráfico marítimo como el “gestor náutico o naval”, que es el poseedor no propietario del buque encargado de su explotación.5.- Garantía para responder de los posible daños/perjuicios/costas que puedan ocasionarse como consecuencia de la paralización del buque.Será válida la constitución de la fianza por cualquier modalidad reconocida en derecho (depósito en efectivo dinerario, aval bancario, carta de garantía, etc.) siempre que sea suficiente a criterio del tribunal. La cifra de la garantía, que se acordará por el Juzgado actuante, será cono mínimo del 15% del importe del crédito marítimo alegado.Esta fijación ex lege de un importe mínimo de las garantías a exigir para el embargo de un buque, acoge la práctica y precedentes legales respecto a los embargos de buques, si bien se separa de lo determinado en la normativa procesal española, que debe tener en cuenta los perjuicios causados al buque embargado a la hora de establecer fianzas, y si se trata de un primer embargo o hay otros embargos preexistentes.PenalizadaDicha fijación mediante porcentajes de cuantía sobre los créditos reclamados, ha consolidado la paradoja de que la parte embargante va a ser penalizada por sufrir un mayor quebranto, y aquel que sea titular del un crédito más reducido en su importe tendrá una mayor posibilidad de efectuar dicho embargo.Tampoco se han tenido en cuenta situaciones como embargos reiterados en los que con antelación a la Ley de Navegación Marítima, tras estar un buque trabado con uno o dos embargos, los demás instados eran concedidos con cuantías más reducidas, o prácticamente reducir la posibilidad de los tripulantes de embargar los buques en caso de impago de salarios, puesto que no disponen ni de salarios, ni alimentos en muchos casos, y antes de esta norma, las fianzas que se imponían eran prácticamente testimoniales.El importe de la fianza podrá ser revisado por el Juzgado, de oficio o a instancia de parte, según diversas circunstancias, tales como el porte o dimensión del buque, el coste de la estancia del buque en el puerto, los perjuicios que se pudieran sufrir, si el buque está o no sujeto a línea regular, si está o no cargado, según sus compromisos contractuales u otras circunstancias concurrentes, si bien esta fijación mínima de cuantía determinada legalmente no podrá ser alterada. 6.- Embargos por otros créditos (créditos no específicamente marítimos).Los buques españoles que se encuentren dentro del ámbito de la jurisdicción española podrán ser objeto de embargo preventivo tanto por créditos marítimos como por cualquier otro tipo de créditos o derechos. También están siendo trabados por un órgano administrativo competente distinto del orden jurisdiccional “conforme a los previsto en la normativa específica que resulte de aplicación”; esta es una expresión genérica, ya que puede incluir una amplia diversidad de órganos/entidades de la Administración Pública (estatal, autonómica o local), por deudas de naturaleza tributaria, en materia de Seguridad Social, o expedientes sancionadores por ejemplo.En estos supuestos la inmovilización del buque puede ser sustituida por la anotación de la medida en el Registro de Bienes Muebles, a criterio del órgano judicial o administrativo competente, incluida la posibilidad de la medida de la anotación de la prohibición de enajenar.7.- Presunción de peligro por mora procesal y presunción de la urgencia.Ya no es preciso acreditar sino sólo alegar el crédito ni justificar el pericullum in mora, el riesgo de mora de la urgencia, lo que facilita el trámite procesal para el demandante. 8.- Ejecución del embargo.El acuerdo judicial del embargo se trasladara al Capitán Marítimo (del puerto de estadía o de inminente arribada) que adoptarán las medidas de detención y prohibición de salida del buque (con la colaboración de la Autoridad Portuaria, de los Cuerpos y Fuerzas de Seguridad así como de Costas). Todo ello se notificará al Capitán del buque o a su consignatario, con entrega de copia de la demanda de reclamación y del auto que acuerda el embargo.Pese a que la Ley de Navegación Marítima no hacía referencia a que actúe el Juzgado del lugar del puerto como venía siendo actualmente en el caso de que el puerto se encuentre en el ámbito de otro Juzgado distinto del Juzgado de los Mercantil que tramita la demanda y el embargo, en la práctica se efectúan también notificaciones desde el Juzgado de lo Mercantil que tramita el expediente y el Juzgado donde el buque se encuentra. Con independencia del embargo judicial, la retención de un buque por una Administración pública distinta de la jurisdiccional se efectúa de conformidad con la legislación de tipo administrativo que se le sea aplicable.9.- Demanda principal sobre el fondo del asunto.En los supuestos de que los Tribunales españoles no sean competentes para conocer sobre el fondo del asunto relativo a un buque embargado preventivamente en España, el Juzgado que practicó el embargo fijará un plazo de entre 30 y 90 días para que el demandante le acredite que ha iniciado el procedimiento judicial ante el Tribunal o árbitro competente.Si no se inicia el procedimiento dentro del plazo acordado, el Juzgado de lo Mercantil acordará la liberación del buque con la cancelación de la garantía prestada.En cambio, no se hace referencia al plazo para la demanda principal cuando sea competente para ello un Tribunal español, del que actualmente la fijación de plazo se encuentra a criterio del Juzgado embargante.