Socio Director e Inspector en AB SURVEYORS - Maritime ServicesDejando de lado episodios de contaminación de las aguas por vertidos de combustible y de los problemas que surgen debido a pagos, créditos e intermediarios, tradicionalmente, los conflictos que surgían entorno al combustible se podían englobar en dos categorías; por un lado, los surgidos por diferencias de cantidad y por otro, los debidos a diferencias de calidad. A todo esto, hay que sumarle la creciente preocupación internacional por las emisiones de óxido de azufre (SOx) procedente de los motores de los buques, que ha provocado un drástico endurecimiento de las limitaciones del contenido de azufre en el combustible. Desde el 1 enero de 2015 ha entrado en vigor la normativa del Anexo VI del Convenio Marpol (Reglas para prevenir la Contaminación Atmosférica por los Buques) y la Directiva Europea nº 2012/33/EU de 21 Noviembre de 2012 que limitan al 0,1 % el contenido máximo de azufre de los combustibles marinos en ciertas áreas de navegación, denominadas ECAs (Emission Control Areas). Este límite estaba hasta ese momento en el 1,0%. Fuera de estas zonas, el límite actual es de 3,5% pero está previsto que para 2020, el límite, dentro y fuera de zonas ECA sea ya de 0,1%. Los conflictos y problemas que surgen al amparo esta nueva normativa, pueden derivar incluso en detenciones de buques tras inspecciones de Port State Control.CantidadEl conflicto más habitual, relacionado con la cantidad de combustible, surge tras la operación de bunkering, especialmente después de que un buque haya recibido combustible de una gabarra.Lamentablemente, cuando esto sucede, suele ser demasiado tarde para que un surveyor o inspector pueda hacer algo realmente útil o rotundo, que esclarezca o determine qué ha pasado exactamente. Poco se puede hacer si la tripulación del buque receptor no estaba lo suficientemente preparada o si la operativa no había sido asistida desde un principio por un surveyor experimentado. El resultado es que, finalmente, el buque acaba recibiendo una cantidad de combustible inferior a la manifestada por la gabarra y se generan gastos extras a armadores y fletadores. Otro problema habitual que nos encontramos aparece en las entregas y re-entregas de buques entre armadores y fletadores. En estos casos, los enfrentamientos pueden aflorar si las cantidades a bordo manifestadas por el capitán del buque en el momento de la reentrega no cuadran con las cantidades calculadas por el fletador, ya sea porque el buque no ha cumplido con los consumos diarios/teóricos manifestados en la póliza, porque los bunkerings realizados durante el fletamento no han sido correctos, o porque el cálculo de las cantidades a bordo en el momento de la entrega del buque no fue correcto.
Calidad del combustible Tras el suministro pueden surgir problemas por calidad del combustible (viscosidad, alto contenido de azufre, bajo poder calorífico) ya sea porque el producto no cumple con las cláusulas de garantía sobre las especificaciones o, incluso, porque en un mismo tanque se han mezclado productos con diferente grado. Este tipo de conflictos pueden llegar a ser muy complejos. Los combustibles de baja calidad, con alta densidad, viscosidad y alto contenido en metales, pueden reducir la eficiencia del motor principal, causar averías y paradas de motores e incrementar los gastos de mantenimiento y reparación. Evidentemente, también pueden causar una reducción del rendimiento en forma de excesivo consumo a velocidades iguales. La primera línea de batalla es la tripulación. Si ésta está bien preparada, y pueden dedicarle el suficiente tiempo a la operativa de bunkering, serán capaces de supervisar las operaciones y verificar dentro de lo posible, que el suministro se lleva a cabo de acuerdo con los términos acordados entre armador y proveedor.La tripulación debe tomar las precauciones necesarias para segregar el nuevo combustible en tanques diferentes para evitar mezclar productos, realizar los cálculos de cantidad suministrada meticulosamente (con la asistencia o no de un surveyor) y tomar las muestras en el manifold siguiendo los procedimientos adecuados. Si el buque está suscrito a un programa de muestreo de calidad de combustible, es recomendable evitar el uso del nuevo combustible hasta recibir los resultados (algo que en la práctica es muy difícil).El cumplimiento del Anexo VI del Convenio Marpol (Reglas para prevenir la Contaminación Atmosférica por los Buques) y la Directiva Europea nº 2012/33/EU de 21 Noviembre de 2012 está requiriendo un esfuerzo extra de gran parte del sector marítimo.Los armadores y operadores de buques tienen, en líneas generales, tres opciones para cumplir con la normativa: el uso de combustibles destilados de bajo contenido en azufre (MGO) cuyo precio es entorno a un 50% superior al del Fuel Oil, o el uso de Fuel Oil con bajo contenido en azufre (LSFO); la instalación de scrubbers (depuradores de gases de escape), o la utilización de gas LNG o incluso biodiesel como combustible. En la práctica, los operadores deben sopesar la inversión inicial en tecnología para adaptarse a la nueva normativa, frente al coste de pagar un precio más alto por combustibles con bajo contenido de azufre y el coste que supone el mantenimiento y las averías causadas por su utilización. En la mayoría de casos, los armadores y operadores de buques optan por el uso combinado de combustible con alto contenido de azufre (HSFO) y de MGO. En estos casos, antes de entrar en una zona ECA, es necesario cambiar de un combustible a otro para cumplir con la norma. En este nuevo panorama, los operadores de buques tienen que lidiar principalmente con los propios Estados. Algunos estados ya han anunciado mano dura para hacer cumplir la normativa. La Agencia Danesa de Protección del Medio Ambiente ha invertido en un sistema para controlar la emisión de los buques en sus aguas mediante tecnología dron y está elaborando planes para instalar sensores de detección de óxido de azufre en el Great Belt Bridge. La US Coastguard también esté haciendo cumplir la normativa mediante sanciones y detenciones de buques.Como no todos los países, de forma individual, prestan la misma atención a este tema y tampoco actúan con la misma contundencia, los Estados miembros del Paris MoU han recibido instrucciones para que, durante las inspecciones iniciales, se examinen las Bunker Delivery Notes (la nota de entrega que se le da al Capitán tras el bunkering) y los registros escritos a bordo de buques que naveguen por zonas ECAs comprobando que el combustible utilizado es válido.
ABASTECERSEUno de los problemas que pueden surgir es que un buque alegue que no pudo abastecerse de combustible adecuado para transitar por una ECA antes de entrar en ella. Ante esta situación, el Capitán tendría que aportar documentación necesaria que corrobore y pruebe que ha tratado de hacer todo lo posible para obtener dicho combustible, sin resultado, en escalas anteriores. Lo recomendable, como en muchos otros eslabones de la cadena logística y ya no solo del transporte marítimo, es que la primera línea de batalla, en este caso, las tripulaciones, y en especial el Capitán y el Jefe de Máquinas, estén lo más concienciadas, preparadas y formadas posible. De esta forman, serán capaces de controlar y minimizar los errores antes de que surjan los conflictos. Además de una buena formación, lo ideal es que dispongan del tiempo y la motivación necesaria para poder dedicarse a esta labor. Si esta primera línea falla o, como sucede a menudo, no es posible, se debe recurrir a profesionales independientes que monitoricen las operaciones o personal de tierra de la propia empresa. Siempre es mejor prevenir que curar.