Costes, concentración y volúmenes de carga, geografía, tipos de subvenciones, frecuencias y puntualidad de los servicios de Short Sea Shipping, administraciones y política, entre otros aspectos que intervienen en la cadena logística carretera-barco, fueron algunos de los términos más repetidos en la primera de las mesas redondas que analizó el IV Foro de Transporte Multimodal, organizado por la Asociación de Empresarios del Transporte y Aparcamiento de Asturias (Asetra), miembro de Conetrans, y de CETM, y con la colaboración de Transporte Profesional y CETM Multimodal.Bajo el título "Carretera-Barco: ¿complementarios y rentables?", la mesa estuvo moderada por Miguel Jiménez, subdirector editorial de Grupo Diario y en ella participaron: Laureano Lourido, nuevo presidente de la AP de Gijón; Carmelo González, presidente de Conetrans y director general de Vía Augusta; Juan A. Alonso, gerente de Transportes Alonso, Enrique Soravilla, director general de Transportes Solazo; Miguel Ángel Palomero, presidente del Propeller Club de Madrid; Borja de Torres, presidente de CETM Multimodal y consejero de ACOTRAL, y Francisco García, subdirector de La Nueva España (Gijón).El debate sobre la interrelación entre los modos marítimo y terrestre, partiendo de la centralidad de la carretera en la cadena intermodal como premisa, ratificó la complementariedad de ambos modos de transporte, si bien la plasmación de dicha complementariedad en la realidad se enfrenta aún a muchos obstáculos, de índole físico, técnico, administrativo, "pero también mentales", como señaló Borja de Torres, presidente de CETM Multimodal y consejero de ACOTRAL.El debate dejó claro desde un primer momento cuáles son, a pesar de la proclamada complementariedad modal, los "peros" para hacerla efectiva. El presidente del Puerto de Gijón, que tomó posesión apenas 5 días antes de la celebración del Foro, apuntó a la rentabilidad como el gran talón de Aquiles de la intermodalidad, algo en lo que el resto de profesionales, especialmente los representantes de las empresas de transporte por carretera participantes en el debate, coincidieron.En este sentido, Borja de Torres, para quien el camión y el barco son "absolutamente complementarios", aludió a la necesidad de trabajar muchos aspectos para lograr que los camiones se suban a los barcos, mientras. Enrique Soravilla, director general de Transportes Solazo, planteó la cuestión de cuál es el valor añadido que ofrece un transportista a sus clientes por el hecho de transportar su mercancía a bordo de un barco."La mercancía debe llegar al cliente en la fecha estipulada, sí o sí, y no le valen excusas como la mala mar", apuntó Carmelo González, presidente de Conetrans y director general de Vía Augusta, de poniendo como ejemplo a los clientes del sector de automoción. "Son importantes las ventajas medioambientales del barco, tener el tacógrafo a cero, el descanso de los chóferes... pero lo importante es que la mercancía llegue a tiempo", dijo González.El liderazgo de la carretera en términos de flexibilidad y costes fueron argumentos destacados por Enrique Soravilla, quien dejó claro al mismo tiempo que "los transportistas no somos enemigos de otros medios de transporte ya que podemos utilizar otros medios, siempre que sean eficaces".Por su parte, el gerente de Transportes Alonso, Juan A. Alonso, defendió el marítimo como "una opción más que tenemos para el transporte" y explicó el éxito de Short Sea Shipping en el Mediterráneo porque "es más fácil que en el Atlántico y supone un ahorro seguro".La geografía y su incidencia en el éxito del SSS fue un elemento central en el debate, que no en vano se celebró en Gijón, cuyo puerto acogió durante cuatro años la Autopista del Mar con Nantes que operó LD Lines y que la naviera francesa abandonó a la vista de su falta de rentabilidad sin subvenciones públicas.
AdM Gijón-NantesDe hecho, la Autopista del Mar Gijón-Nantes encierra en sí misma las virtudes y también los defectos del SSS. A pesar de que la valoración de dicha línea por parte de las empresas de transporte participantes en el debate, usuarias también de la misma, era altamente positiva, no pronosticaban sin embargo la reanudación de la misma.Según su opinión, su ubicación en Asturias limita el mercado necesario para garantizar una alta ocupación de los barcos y posibilitar así la rentabilidad suficiente para garantizar mayores frecuencias del servicio.Junto a la variable de la rentabilidad económica, precisamente la de la fiabilidad del servicio y del número de frecuencias, fueron las principales condiciones puestas por los transportistas para "subir al barco". El presidente de CONETRANS, Carmelo González, se ratificó en la cuestión principal: "De lo que se trata es de ganar dinero y para ello nos tenemos que plantear oportunidades logísticas, y el barco es una oportunidad logística importante", habida cuenta de los problemas que debe afrontar el transporte por carretera, por ejemplo en Francia, con los peajes, la prohibición de circular los domingos, las multas por realizar el descanso en la cabina del camión, los problemas de seguridad para la camión y el conductor", citó.
ConcentraciónA pesar de las evidentes ventajas del SSS, éste encuentra en el norte de España dificultades para su despegue definitivo, a diferencia del Mediterráneo. Los casos recientes de los abandonos de líneas por parte de Transfennica en Bilbao y LD Lines en Gijón, así lo ponen de manifiesto, por lo que el primero de los debates del IV Foro de Transporte Multimodal de Gijón se detuvo ampliamente en esta cuestión.En opinión de Borja de Torres, se trata de un "problema de concentración, ya que las navieras necesitan una masa crítica mínima para ser competitivos y al no tenerla se recurre a las subvenciones, que están bien para ayuda a poner en marcha un servicio marítimo". De Torres ahondó además en los problemas ligados a "un modelo portuario sobredimensionado, en número de puertos y en infraestructuras", aunque insistió que si una línea no es rentable es "porque falta concentración de cargas". "Siempre es más barato ir en barco, pero el barco hay que llenarlo", dijo.Por su parte, el presidente del Puerto de Gijón, Laureano Lourido, descartó que los servicios náuticos que prestan los puertos sean un impedimento para el desarrollo del SSS y señaló a la estiba y a las tasas portuarias como los principales factores de coste en la escala del buque, que en el caso del SSS "habría que aplicar una bonificación", defendió. Mientras tanto, Enrique Soravilla, de Transportes Solazo apuntó que en el "Cantábrico el nivel de carga no es suficiente para mantener el SSS" y destacó la necesidad de los transportistas de contar con servicios marítimos que ofrezcan garantía de continuidad y frecuencias "porque se forman tenders por tres años y necesitamos ofrecer una garantía a nuestro cliente", dijo Soravilla, quien recordó los problemas sufridos a causa de los ceses de las líneas de Transfennica y LD Lines.
SubvencionesAmbas navieras cesaron sus servicios ante la finalización de las subvenciones públicas, ante lo que Carmelo González apuntó que "a base de subvenciones, el futuro es muy corto". Las subvenciones, bien en forma directa a la naviera o en forma de estímulo al transportista a través de Ecobono, ocupó una buen parte del tiempo de debate, en el que si bien sus participantes coincidieron al valorarlas de forma positiva como forma de poner en marcha un servicio marítimo, del mismo modo, precisaron que deben ir desapareciendo a medida que el servicio va madurando."Las subvenciones deben tener un tiempo y un plazo", comentó Juan A. Alonso
Carretera-FerrocarrilEn el segundo panel, "Carretera-Ferrocarril: Las tribulaciones de los operadores y transportistas", moderada por Alfonso Alday, redactor de Transporte XXI, participaron Juan Miguel Sánchez, coordinador del Proyecto TILOS de la Estrategia Logística de Fomento; Juan Castellet, director general de TCS Trans; Antonio Pérez, presidente de UOTC; Miguel Ángel Dombriz. jefe de Transportes de Mercancías de FGC Cargo, y Antonio Ferrera, director de OPDR Road, quienes opinaron sobre la situación actual del transporte ferroviario en España y sus previsiones de futuro, y analizaron tanto los aspectos de infraestructuras como de gestión. La competitividad del ferrocarril frente a otros medios de transporte, su relación como de aliado o rival del transporte por carretera, fueron igualmente temas debatidos por parte de los expertos y el público asistente.