El pescado es un alimento pero también una mercancía que cada vez se comercializa más a escala global. Según las proyecciones que recoge el informe "El estado mundial de la pesca y la acuicultura", publicado en 2014 por la FAO, Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura, el consumo de pescado anual per cápita en el mundo aumentará de los 18,9 kilos actuales a 20,7 kg en 2022. Dicho consumo per cápita se incrementará en todos los continentes.Asimismo, las cadenas de suministro pesqueras seguirán siendo mundiales, ya que en 2022 se exportará el 36% del total de la producción pesquera. Por lo que se refiere a la cantidad, la FAO prevé que el comercio mundial de pescado para consumo humano aumente el ya citado 22% aunque el ritmo de crecimiento anual de las exportaciones disminuirá del 3,3 % al 1,8 %, debido en parte al aumento de los precios, los mayores costos del transporte y la ralentización de la expansión de la acuicultura. Los países en desarrollo seguirán siendo el origen de alrededor del 67% de las exportaciones mundiales de pescado destinado a consumo humano y los países asiáticos representarán el 54% del total, con China como principal exportador mundial.Cadena de valorLas innovaciones técnicas y de transporte de las últimas décadas han permitido, igualmente, incrementar con los países en desarrollo la proporción del pescado que se utiliza congelado (el 24 % del pescado destinado al consumo humano en 2012, una cifra superior al 20 % alcanzado en 2002 y al 13 % registrado en 1992). El pescado es uno de los productos alimenticios más comercializados del mundo y el comercio pesquero se ha ampliado considerablemente a medida que el sector pesquero operaba en un entorno cada vez más globalizado.El modo en que los productos pesqueros se preparan, comercializan y distribuyen a los consumidores se ha modificado sustancialmente y muchos de ellos llegan a cruzar las fronteras nacionales varias veces antes de llegar al consumidor final. El pescado puede producirse en un país, elaborarse en otro y consumirse en un tercero. Algunos de los motores de esta cadena de valor globalizada de la pesca y la acuicultura son el drástico incremento de los costos del transporte y la comunicación; la subcontratación de la elaboración a países en los que los salarios y costos de producción relativamente bajos constituyen una ventaja competitiva; el aumento del consumo de productos pesqueros; las políticas favorables de liberalización del comercio; la mayor eficiencia en la distribución y la comercialización, y las innovaciones tecnológicas continuadas, incluidas las mejoras en la elaboración, el envasado y el transporte.La geopolítica también ha desempeñado una función crucial en el avance y el refuerzo de estas tendencias estructurales. Las interrelaciones de estos motores del cambio han sido multidireccionales y complejas y el ritmo de transformación, rápido. Todos estos factores han facilitado y potenciado la transición de la producción del consumo local a los mercados internacionales. Este cambio se manifiesta más claramente en la mayor participación geográfica en el comercio. En 2012, unos 200 países notificaron exportaciones de pescado y productos pesqueros.
Países en desarrolloPor otra parte, el comercio pesquero está estrechamente vinculado a la situación económica general. Según el Banco Mundial, en 2014, cinco años después de la crisis financiera que afectó a todo el mundo, la economía mundial mostraba ya signos de mejora, por lo que las cifras preliminares correspondientes a 2013 apuntaban a un nuevo aumento del comercio de pescado y productos pesqueros.En 2012, representó un 10% de las exportaciones agrícolas totales y el 1% del valor del comercio mundial de mercancías. La proporción del total de la producción pesquera que se exporta en diversas formas de productos para consumo humano o con fines no alimentarios aumentó del 25% en 1976 al 37% (58 millones de toneladas, equivalente en peso vivo) en 2012. En lo que respecta a la exportación, los países en desarrollo pueden hallarse ante más aranceles y obstáculos no arancelarios al comercio que los países desarrollados. La repercusión de los obstáculos no arancelarios sobre el comercio y el bienestar económico es difícil de evaluar. Estos pueden afectar al comercio a través de la aplicación de las normas exigidas para los productos, el control en las medidas sanitarias y fitosanitarias, los procedimientos para la obtención de licencias de importación y las normas de origen, las evaluaciones de la conformidad y otros factores.El comercio en los países en desarrollo también puede verse influenciado por la forma específica en que se gestionan los procedimientos de clasificación aduanera, evaluación y aprobación, incluidos los procedimientos de certificación prolongados o duplicados. Los derechos de aduanas elevados también pueden afectar negativamente al comercio.
Instalaciones dedicadasEspaña, por su parte, ocupa una posición destacada en la industria pesquera mundial, con sus modernas instalaciones dedicadas a la elaboración de estos productos como el último eslabón de un proceso complejo, en el cual la logística del transporte y el almacenamiento desempeña un papel fundamental al garantizar la calidad del producto final. El transporte marítimo es, en este sentido, una opción altamente competitiva, tanto por costes como por fiabilidad, para asegurar tanto los suministros como la salida de la mercancía elaborada.Esta actividad no tiene efectos solo en los tráficos portuarios, donde el movimiento de materias primas o productos acabados a través de contenedor es cada vez más habitual, sino que también constituye una importantísima fuente de empleo, por la mano de obra necesaria para el proceso de elaboración de los productos finales.La apuesta por el valor añadido es la característica que mejor define una industria en constante innovación que requiere de grandes inversiones para su instalación y modernización. El espíritu emprendedor, que se traduce en la incorporación de tecnologías, sistemas de comercialización y de modelos de negocio, cuewnta con notables ejemplos en este sector, que constituye un pilar básico, como generador de riqueza y de empleo en los puertos.