Con una cartera de pedidos de al menos 53 y 45 megaportacontenedores o ULCVs (Ultra Large Container Vessels) para su entrega a lo largo de los ejercicios 2015 y 2016, respectivamente, junto con la entrega de otro centenar de buques de entre 8.000 y 10.000 TEUs de los astilleros, y un número similar de buques procedentes en cascada desde de la ruta Asia-Norte de Europa, las previsiones apuntaban tanto a reducciones en los costes unitarios como un potencial exceso de capacidad en algunas rutas. En este sentido, Drewry preveía a finales del pasado año que los fletes se reducirían en 2015 hasta un máximo de un 3-4%. La atención se centra en estos momentos, por tanto, más en los costes que en los ingresos y este enfoque está comenzando a dar resultados a las compañías y sus accionistas. El informe "Drewry Container Annual Review & Forecast 2014/15" identificaba tres nuevas tendencias: los ingresos de las navieras están creciendo de nuevo, debido a un crecimiento más rápido; los costes están cayendo a mayor velocidad que las tarifas y algunas compañías están saliendo de los números rojos. Es decir, a pesar de que los ingresos unitarios se redujeron aproximadamente un 4% en el primer semestre del pasado año, el aspecto positivo es que los costes unitarios se redujeron un 6%. Los efectos derivados de la formación de nuevas alianzas entre navieras permitirían a un buen número de compañías reducir aún más sus costes.Así las cosas, la posibilidad de ajustar la oferta y la demanda a un nivel aceptable para las compañías en 2015, sobre todo en la importante ruta comercial Norte-Sur, no parece una posibilidad probable. La estrategia, por supuesto, pasa por reducir los costes unitarios, pero ello no traerá necesariamente como resultado una mejor utilización, ya que todas las líneas mejoran, ni tampoco de los fletes.La pregunta que Drewry se hace es no tanto cuándo se producirá una recuperación, sino qué forma adoptará la mencionada recuperación. En esencia, la industria no hace sino adaptarse a los cambios de la mejor manera que puede. Y la recuperación, en cualquiera de las formas que adopte, no se producirá simplemente en la tradicional forma de hacer coincidir la oferta y la demanda. En este caso, se trata de supervivencia y de gestionar y compartir los costes a largo plazo. Oferta y demandaA pesar del impulso de crecimiento positivo, la industria del transporte marítimo de contenedores asiste a nuevas entregas de grandes buques en un nivel de pedidos que no cesa, de acuerdo al "Container Forecaster", que publica Drewry Maritime Research. La consultora prevé para 2015 otro año de crecimiento de capacidad en relación con la demanda, lo que pondrá más difícil a las compañías para que repitan el 92% de factor de ocupación alcanzado el pasado año en las principales rutas Este-Oeste. Los nuevos pedidos para megaportacontenedores o ULCVs de al menos 18.000 TEUs de capacidad están retrasando el momento en que la oferta y la demanda puedan equilibrarse, lo que en el nivel de las rutas comerciales individuales parece ahora prácticamente inalcanzable. Desde el pasado mes de enero se han producido al menos 40 pedidos de buques ULCV para ser entregados en su mayoría en 2017, lo que no incluye las provisiones para los pedidos de Maersk y Cosco aún no finalizados.Como apunta Neil Dekker, director de Investigación del negocio de Contenedores en Drewry, "la industria pagó un alto precio por el enorme pedido que comprometió en 2006/07 y parece que cuatro años después de que Maersk invirtiera 3.800 millones de dólares en sus Triples-E, la historia se repite, y muchas navieras están entrando o a punto de hacerlo en este club no tan exclusivo en estos momentos". "La única diferencia esta vez -añade- es que los acuerdos operativos deberían significar que no todas las primeras 20 compañías vayan a dar este paso".
Evolución de los fletesUn dato positivo para la industria es la reciente resolución en la Costa Oeste de Estados Unidos entre la Pacific Maritime Association (PMA) y el sindicato de estibadores International Longshore and Warehouse Union (ILWU). Sin embargo, las estimaciones de Drewry ha valorado el coste del conflicto en los tres últimos meses de 2014 en unos 150 millones, sin tener en cuenta el impacto que tuvo sobre la cadena de suministro asociada, de lo que difícilmente puede realizarse un cálculo.Por otra parte, la caída de 30% en los precios del combustible también ha actuado como un viento de cola favorable, aunque la mayoría de las navieras aún registraban niveles de flete con un promedio más bajo que el año pasado. Con independencia de BAFs o factores de ajuste por costo de combustible más bajos, la pregunta que se hace Drewry es por qué los fuertes factores de ocupación no se alinean con la mejora de los fletes dados los retornos de inversión mensuales constantes de las naviera. Esto demuestra, a su entender, que todavía existe una desconexión en la industria y los más recientes indicadores de 2015 destacan que los fletes están a la baja. Los saldos de las rutas siguen siendo muy frágiles. Los fletes de 1.000 dólares por TEU en la ruta Asia-Norte de Europa están por debajo del nivel de ruptura para las navieras y los descensos observados en los últimos meses afectarán a los cargadores que ya han firmado contratos a mayor precio para este año. El período del Año Nuevo Chino siempre tiende a distorsionar las comparaciones de volumen, pero la entrega a lo largo de este año de más de 60 megaportacontenedores con una capacidad nominal media superior a los 15.000 TEUs será un quebradero de cabeza para los administradores de las rutas. El bajo rendimiento de las rutas a la Costa Este de Sudamérica es otro motivo de preocupación para la derivación global, en cascada, de buques de más de 8.000 TEUs."La decisión de Maersk y de MSC de rebajar el tamaño medio de los buques en una de sus rutas europeas a la Costa Este de América del Sur de 9.000 a 5.500 TEUs puede no parecer particularmente importante en el gran esquema del transporte global de contenedores, pero todas las navieras han argumentado que el despliegue de buques nuevos y grandes a través de cada ruta comercial es estratégicamente importante. Esta es la primera señal de que en las rutas donde el crecimiento del tráfico es débil, el argumento del menor coste unitario por slot no es suficiente ya que los fletes se hunden en niveles sub-económicos", destaca Dekker.