El comercio mundial de contenedores alcanzó un tráfico estimado de 152 millones de TEUs en 2014 y se prevé que crezca un 6,5% en los próximos dos años. Sin embargo, con una capacidad suplementaria de más de 1 millón de TEUs en los buques de nueva construcción que deben ser entregados a lo largo de 2015, y sin tener en consideración las nuevas construcciones en curso, todavía se espera que la oferta supere a la demanda.Además, los buques de 8.000 o más TEUs de capacidad representan en la actualidad el 85% de la cartera de pedidos y los portacontenedores ultra-grandes de más de 16.000 TEUs representan el sector de más rápido crecimiento.Todo ello sitúa a la industria global del contenedor ante un desafío fundamental para los sistemas de cadena de suministro ya establecidos por todo el mundo, como resultado del efecto cascada que está provocando que la introducción de los buques megaportacontenedores vaya desplazando a otros buques de menor tamaño de las rutas principales a operaciones en rutas secundarias y regionales.ConsecuenciasPara los cargadores y para las empresas que operan como proveedores 3PL o de logística terciarizada, el resultado final parece ofrecer un menor número de opciones y servicios, tiempos de tránsito más largos y una mayor dependencia del transbordo para hacer llegar las mercancías a sus destinos. En este contexto, es lógico plantearse la cuestión de si el cliente ha sido el gran olvidado en esta batalla por añadir aún mayor tonelaje en el mercado, siendo éste el tema de debate en el primer día de la conferencia CSC. Ciertamente, y a pesar de la mejoría experimentada en los últimos meses, el deterioro en la fiabilidad y la puntualidad de los servicios que ofrecen las grandes líneas y el aumento de la congestión en algunos puertos han afectado al funcionamiento normal de las cadenas de suministro internacionales de muchos cargadores.TOC Europe ha confirmado la participación en el programa de conferencias CSC de algunos de los principales protagonistas del sector, entre los que figuran Victor Helmond, responsable de Contenedores EMEA de Cargill; Mark Holloway, vicepresidente de Cadena de Suministro EMEA de Goodyear Dunlop y Filip Degroote, director de Transporte EMEA de Stanley Black & Decker.
Procesos y tecnologíasLa combinación de los mega-buques y el incremento de la actividad relacionada con las alianzas entre navieras también tiene profundas ramificaciones en los puertos y los operadores de las terminales, así como en las conexiones con el hinterland, por lo que será un aspecto a explorar y analizar tanto en CSC como en las conferencias de TOC TECH. Las autoridades portuarias y los terminalistas se enfrentan a una multitud de retos, entre los que se incluyen la necesidad de dimensionar adecuadamente el tamaño de los canales de acceso, un mayor número de movimientos de transporte entre terminales, picos y valles mucho más acusados en los flujos de contenedores y la forma en cómo hacer frente a mayores de volúmenes de carga sin ampliar las ventanas de atraque.Los ponentes participantes en Container Supply Chain debatirán acerca de los nuevos procesos, relaciones y tecnologías necesarios para manejar adecuadamente todas estas exigencias, incluyendo el papel actual y futuro de la automatización. Pero más allá de la industria del contenedores, la conferencia anual BULK Ports & Technology también tendrá un espacio del 9 al 11 de junio en Rótterdam, donde se explorarán los desafíos regulatorios, de seguridad, ambientales y operacionales para una mayor eficiencia en el transporte y la manipulación de graneles secos.
ConferenceLa primera de la sesiones de Container Supply Conference (CSC) tendrá como protagonista el 9 de junio a Frank Tazelaar, director general de APM Terminals Rótterdam Maasvlakte II, quien abordará los cambios que sobre la cadena de suministro está teniendo el "temblor sísmico" provocado por las alianzas entre navieras y la tendencia al gigantismo de los buques.Como punto de partida se tomará el hecho de que el comercio global de contenedores está de nuevo en una curva ascendente, tendencia que parece va a continuar, aunque a un ritmo más modesto de un solo dígito. Se mantienen los factores de riesgo económicos y geopolíticos pero ahora el enfoque clave está en las turbulencias que atraviesa el transporte marítimo mundial de contenedores y lo que ello significa para la inversión en infraestructuras en puertos, las redes de logística terrestre y el diseño de la cadena de suministro.Los primeros efectos de la nueva escala del transporte de contenedores ya se están haciendo visibles, a través de las alianzas de navieras en las rutas transoceánicas, en buques de mayor tamaño y en la concentración de las escalas en puertos hub.
Contención de costesLa segunda sesión de la primera jornada de CSC dirigirá su atención a las grandes líneas marítimas de contenedores en una sesión que explorará las estrategias de las navieras y el impacto sobre la cadena de suministro de las medidas que buscan equilibrar los costes con el valor.Si bien la caída de los precios del petróleo ha tenido un impacto positivo en los costes operativos de las navieras, la industria del transporte marítimo mundial de contenedores aún arrastra una pesada deuda. El crecimiento de los ingresos, en el mejor de los casos, sigue siendo escaso y los beneficios son de todo menos reales. Se pronostica que el comercio mundial de contenedores crecerá un 6% este año, pero con la oferta superando la demanda, la perspectiva de cualquier incremento sustancial de los fletes parece lejana.Por lo tanto, la contención de costes marca las reglas del juego, que se está disputando con una oleada de nuevos megaportacontenedores y el desplazamiento en cascada de grande buques a rutas secundarias, junto con las mega-alianzas, los acuerdos de compartición de buques y de slots para obtener así el mayor nivel posible de ocupación de los buques. En la actualidad, más del 80% de la carga y los slots de contenedores en el mundo está concentrado en tan sólo cuatro grandes alianzas.Pero ¿será suficiente esta consolidación del negocio basada en la contención de costes para volver a los números positivos? ¿Cuándo se sabrá si va ser así? ¿Y qué pasará si no lo hace? Andrew Penfold, director de Proyecto de Ocean Shipping Consultants; Carlos Vázquez, director de Marítimo de Michelin, y Victor Helmond, responsable de Contenedores EMEA de Cargill, serán quienes analicen todos estos aspectos.
El lugar del cargadorMientras las navieras luchan contra lo que un conferenciante de una anterior edición de TOCV Europe definió, en referencia al contenedor, como "una industria con bases económicas malas en esencia", cabe preguntarse cuál es la situación en la que queda el cliente, el cargador, y cómo esta industria puede dar una respuesta satisfactoria a sus necesidades.La gestión de una cadena de suministro global es un reto ya complicado de por sí. Pero tratar de hacerlo cuando el cumplimiento de las programación de los servicios no alcanza los niveles deseados y la comunicación entre el terminalista, la naviera y el cargador no es lo suficientemente fluida, convierte a dicha tarea en una empresa aún más complicada. Durante los últimos años, las líneas marítimas han venido expresando su cada vez mayor frustración por escasa fiabilidad de sus schedules o programaciones, el alargamiento de los tiempos de tránsito, los movimientos de transbordo extra, la falta de flexibilidad y visibilidad y la escasa diferenciación de servicios.Una pregunta que aflorará en TOC Europe 2015 es saber si la industria del transporte marítimo de contenedores, dirigido fundamentalmente en la actualidad por cuestiones de escala, puede ser capaz de responder a las necesidades individuales de la cadena de suministro. Filip Degroote, director EMEA de Transporte de Stanley Black & Decker; Marks Holloway, vicepresidente EMEA Supply Chain de Goodyear Dunlop; Victor Helmond, responsable EMEA de Contenedores de Cargill, y Christo van der Meer, consultor senior Supply Chain de FloraHolland, participarán en un debate protagonizado por una plataforma exclusiva de cargadores, que evaluará el estado actual de las relaciones naviera-cargador, la evolución del papel de los 3PL y el papel de los puertos en esta relación.