![Juan López-Dóriga Escalante:"Los próximos años serán buenos para el project cargo"](http://www.diariodelpuerto.com/binrepository/675x1200/0c349/675d502/none/5351385/FPFH/imagen28471_GD15381460346238560_MG9018065.jpg "Juan López-Dóriga Escalante:"Los próximos años serán buenos para el project cargo"")
¿Cómo describiría una carga de proyecto?Son cargas complejas que por sus características requieren un planteamiento y ejecución de transporte específicos para cada caso. Normalmente este tipo de proyectos, para el transitario como nosotros, abarca todos los eslabones de la cadena logística, desde que la pieza, o piezas, salen de la fábrica hasta que se entrega en destino final. Así, estaríamos hablando de operaciones de carga sobre camión o vagón en fabrica, traslado a puerto, despacho de aduanas, carga a buque, operaciones de trincado, transporte marítimo y luego en destino el mismo proceso pero en el sentido inverso.Son muchos los actores que participan en este tipo de proyectos y hay que coordinarlos de manera eficiente para que la ejecución sea acorde a lo presupuestado y dentro de los tiempos comprometidos con el cliente. Los errores y los retrasos tienen un impacto muy importante en los costes y si las transiciones no están bien coordinadas se puede producir un efecto en el resto de la cadena logística de dramáticas consecuencias.¿Qué necesita un forwarder para dedicarse a este tipo de carga?Es fundamental un buen equipo multidisciplinar, sobre todo una gran base técnica sobre transporte marítimo y conocimientos de ingeniería muy fuertes, con una gran capacidad de organización y agilidad a la hora de buscar soluciones para resolver problemas que surgen durante la ejecución. La imaginación creo que también es fundamental, pues muchas veces tratamos con casos que nunca se han dado antes y donde los planteamientos convencionales o la experiencia no son suficientes. Contamos además con departamentos legales y fiscales que nos asesoran en todo momento, pues los contratos son cada vez más complejos, tanto con clientes como con proveedores.También, y hoy en día un factor fundamental, se necesita una gran capacidad de financiación. La mayoría de los armadores siguen cobrando al contado, mientras que los clientes, sobre todo las grandes ingenierías y EPCs, pagan a 120 días o más. Esto es algo que solo se produce en España y que en mis experiencias en otros países nunca he visto. De alguna forma los periodos de cobro y pago deberían ajustarse para que el transitario no se convierta en una entidad financiera.
¿Cuáles son las principales ventajas y riesgos de especializarse en este tipo de carga?Por un lado se trata de un mercado muy pequeño, al que pocas empresas tienen acceso, donde hay pocos jugadores en comparación con el mundo del transporte de contenedores o el transporte terrestre convencional. Son proyectos de transporte de mucho valor, por lo general de más de 1 millón de euros y de los que no hay muchos, por lo que, aun siendo un mercado pequeño, hay mucha competencia.Por otro lado, son proyectos de alto riesgo, pues el valor de la mercancía transportada es muy alto y su manejo mucho más complejo, donde además existen grandes penalizaciones por incumplimientos. Además, exige contar con un personal bien preparado, que requiere muchos años de formación.
¿Es mayor el margen de rentabilidad económica?Por lo general es mayor que en otro tipo de transportes, pero en los últimos años hemos visto una drástica reducción en los márgenes, como ha sucedido en otros sectores. Las rentabilidades son más altas porque también los riesgos son mayores. No es lo mismo transportar un contenedor con televisores, que un transformador o un reactor cuyo valor es de varios millones de euros. Además, como ya hemos dicho antes, las exigencias de financiación en este tipo de proyectos es mucho mayor que en otros tipos de transporte y, si el margen no es suficiente, los gastos financieros se lo comen todo. ¿Cómo han evolucionado los costes y el precio de las cotizaciones? ¿Al alza, a la baja? ¿Por qué?Es difícil precisar, depende de muchos factores. La baja actividad en general en los últimos años ha empujado los costes hacia abajo, que se ha trasladado, en mayor medida incluso, a las cotizaciones a los clientes. Los costes han bajado, pero también los márgenes han disminuido mucho, aunque repito que depende del tipo de proyecto y carga para que se haya notado en mayor o menor medida. La bajada por ejemplo del combustible, de la que tanto se hablado, o el exceso de capacidad de los armadores, no se traduce de manera directa en una reducción de fletes, no al menos en ciertos tráficos.
¿Qué sectores y/o industrias son mayores generadoras de cargas de proyecto?Por sectores, la energía sea quizás el que más carga genera. Constantemente, y en cualquier parte del mundo, se están desarrollando proyectos para la construcción o renovación de centrales de generación eléctrica tradicionales o energías renovables. Mención aparte merecen las actividades relacionados con el petróleo y gas, como la construcción de plantas de extracción, las refinerías, terminales de regasificación o licuefacción y almacenamiento.La industria química genera mucha carga de proyecto, pues las plantas necesitan de complejos sistemas y componentes que se fabrican en pocos países. La industria está sufriendo además una gran deslocalización, por motivos medioambientales, y está generando mucho movimiento entre países desarrollados y otros en vías de desarrollo.La minería, aunque en menor medida, mueve también mucho equipo pesado, aunque por lo general está controlado por grandes grupos canadienses, suizos o australianos por lo que aquí en España no tenemos mucho acceso a este tipo de carga.Por otro lado, en España contamos con ingenierías de primer nivel, muy valoradas en el extranjero y con muchos proyectos en marcha. El desarrollo de infraestructuras de transporte genera mucho movimiento de mercancías, como vagones o locomotoras, aunque por tamaño y peso de los componentes que se transportan, no es comparable al de Energía.
¿Cuáles han crecido más en volumen y facturación? ¿Cuál es la evolución que se espera para los próximos años?Los proyectos de energías renovables, que han sido muy dinámicos en España y que generaron mucha carga hasta el 2010, han bajado ligeramente, aunque la construcción continúa a buen ritmo fuera de Europa y sigue siendo buena fuente de facturación. Creemos que los próximos años serán buenos; hay muchos proyectos en marcha tanto en África como en Oriente Medio y el Sudeste Asiático. Sudamérica creemos que va a ralentizar su crecimiento y esto llevará aparejada una disminución en el desarrollo de infraestructuras o de energía.Según aumenta la renta per cápita en los países en vías de desarrollo, la demanda de electricidad, combustible y transporte aumenta también, por lo que muchos países están inmersos en el desarrollo y expansión de las infraestructuras necesarias para satisfacer la demanda. Son procesos, en muchos casos, lentos y complejos por la situación política y económica de esos países pero que no tienen marcha atrás y que en los próximos años veremos avanzar y materializarse.
¿Qué áreas se perfilan como mayores exportadores/importadores de cargas de proyecto?Si en el pasado el origen de este tipo de mercancías estaba centrado en Europa, América del Norte y algunos países asiáticos como Corea y Japón, en los últimos años el abanico de países productores, y por lo tanto exportadores, se ha abierto enormemente y los orígenes son hoy de lo más diversos. En cuanto a países importadores, podríamos decir que Europa ha perdido peso en favor de Sudamérica, África, Oriente Medio y el Sudeste Asiático.
¿Cuál es la situación actual de la carga de proyecto en España y cuáles son sus previsiones de futuro?Nos encontramos sin duda en una situación privilegiada por la gran presencia de ingenierías españolas en proyectos de envergadura en el extranjero y que generan un volumen muy importante de carga, que de una manera u otra se controla aquí en España. Un buen ejemplo sería el proyecto de Técnicas Reunidas de modernización de la Refinería de Talara, en Perú, que supera los 3.000 millones dólares y que supone un importante movimiento de componentes y contenedores durante los próximos años. Existen también reputados fabricantes españoles que constantemente exportan transformadores, vagones de tren o metro, locomotoras, reactores, calderería pesada, turbinas eólicas...
¿Cuáles son los mayores retos que presentan la gestión y manipulación de cargas de proyecto?Cada pieza y cada proyecto es un mundo y los retos cambian de uno a otro. En algunas ocasiones es la pieza en sí la que es compleja de manipular, estibar o transportar por tierra. En otras ocasiones son los países en los que se trabaja, o más concretamente los puertos, por la falta de recursos o medios adecuados. En algunos casos se junta todo y la buena gestión y preparación es fundamental para que el resultado sea el esperado por parte de todos.Hay que tener en cuenta que, sobre todo, estamos hablando de piezas por lo general de muchas toneladas, y que un error de cálculo, un grillete mal puesto, una cadena en malas condiciones, puede suponer la pérdida de esa pieza. Constantemente tenemos que estar revisando procedimientos de transporte, izado o trincado, el correcto cálculo de los esfuerzos, los materiales que se usan y su estado, y controlando además que la gente involucrada en la manipulación lo hace correctamente y tomando las medidas de seguridad necesarias para evitar cualquier tipo de incidente.