1.- PRESUPUESTOS GENERALES DEL ESTADO 2014El nuevo curso arranca con los Presupuestos Generales del Estado para 2014 prácticamente a la vuelta de la esquina. En unos días el Consejo de Ministros tiene que aprobar un Proyecto de Ley siempre decisivo pero que, en este punto concreto de la crisis, se antoja como más trascendental que nunca, por aquello de o bien seguir recortando o bien ir un paso por delante de la supuesta recuperación.En el caso del Ministerio de Fomento, con los ingentes recortes en la inversión de los últimos ejercicios traducidos en aún mayores recortes en los grados de ejecución de las licitaciones y de la contratación de obra pública, la duda está en si hay aún margen de recorte o se ha tocado suelo en los niveles mínimos sostenibles de inversión en infraestructuras.No obstante, no hay que olvidar que más allá de inversiones y de proyectos muy concretos, la principal demanda del sector logístico va más bien por la vía de las reformas y de la mejora de las políticas de impulso y de los marcos legales que por la senda de que vuelva a crecer la inversión.
2.- PITVI: TRAMITACIÓN Y APROBACIÓN DEFINITIVASorprende el segundo plano en el que lleva sumido desde hace meses lo que al comienzo de la legislatura se vino a denominar la hoja de ruta de la política de infraestructuras y transporte de Fomento. El conocido como Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (PITVI) cumple estos días exactamente un año desde que la Ministra de Fomento lo presentara en el Congreso de los Diputados.Desde entonces, el PITVI se encuentra sumido en un ya largo proceso de tramitación para su aprobación definitiva que lo ha situado en un segundo plano, sin obviar que, pese a lo prolongado de este proceso, el Ministerio está trabajando desde sus principios básicos.Al igual que lo dicho en el caso de los Presupuestos, del PITVI lo más valorado no son las inversiones en infraestructuras sino los planes estratégicos y reformas en materia de estrategias y políticas de transporte en las que se trabaja, pero con la losa de que el Plan sigue sin ver definitivamente la luz.En estos momentos, según fuentes del propio Ministerio, tras la primera fase de aportaciones públicas, el PITVI se encuentra ahora mismo en pleno proceso con Medio Ambiente de elaboración de la correspondiente memoria medioambiental. En teoría quedaría pendiente si se somete el Plan a información pública para la presentación de alegaciones por parte de los colectivos implicados.En principio, el PITVI debería contar con el visto bueno definitivo y ser aprobado formalmente antes de que termine el año, con lo que ello implicaría de anuncio y puesta en marcha de los distintos planes estratégicos sectoriales.3.- CONCRECIÓN DE LA ESTRATEGIA DE LA UNIDAD LOGÍSTICATras el, en cierto modo, desencanto que representó el primer borrador, el nuevo curso arranca con la esperanza de alumbrar un documento definitivo para el que hasta el momento ha sido el proyecto de política logística más ambicioso jamás acometido por el Ministerio de Fomento.La creación de la Unidad Logística a comienzos de año con todas las Administraciones implicadas en el ámbito de la logística y el transporte y la implicación de los representantes de todos los colectivos sectoriales afectados, supone un compromiso de Fomento con el sector de un nivel sin precedentes.Poco antes del parón vacacional se presentó un primer borrador de nueva estrategia logística para España que, ante las expectativas creadas, generó cierta contrariedad por sus generalizaciones y excesivo peso teórico.Toca por tanto perfilar ese documento definitivo que deberá estar listo en las próximas semanas y con el que el Ministerio de Fomento debe intentar responder a las altas expectativas creadas.
4.- PESOS Y DIMENSIONES MÁXIMOS DE VEHÍCULOS PESADOSPor encima de crisis, precios y fiscalidades, el asunto en el transporte de mercancías por carretera que está llamado a presidir el debate en los próximos meses es el de los pesos y dimensiones, de honda preocupación por su impacto directo en la oferta y en la estructura del mercado.La Dirección General de Tráfico ya ha anunciado que está decidida a incrementar la MMA a 44 toneladas y la altura máxima de los camiones a 4,5 metros. Se trata de una apuesta por la competitividad y la productividad alentada fervientemente desde el ámbito de los cargadores.Los miedos entre las empresas son numerosos: hay miedo a que el incremento de la capacidad de los camiones no tenga correlación en los precios; hay miedo de que la falta de armonización con Europa obligue a desarrollar dobles flotas que minen la competitividad de las empresas; hay miedo a que ante la forzosa renovación de las flotas el sector no tenga suficiente respaldo financiero y se distorsione el mercado; en definitiva, en el seno del sector hay muchas dudas que se traducen en oposición a una medida que puede ser una realidad este curso. Habrá que estar muy atentos a su impacto.5.- RENOVACIÓN COMITÉ NACIONAL TRANSPORTE POR CARRETERAEl papel que el Comité Nacional de Transporte por Carretera juega en la configuración de la logística en España hace que su renovación, ya en marcha y muy probablemente lista para enero de 2014, sea uno de los grandes acontecimientos logísticos de la temporada.No olvidemos que el Comité sigue siendo el único interlocutor válido de consulta y negociación de la Administración con el sector; es la foto fija del quién es quién sectorial, no ya sólo desde el punto de vista asociativo, sino sobre todo desde el punto de vista de la cadena logística , primando y minusvalorando el peso de los distintos eslabones; además, su concepción sigue siendo consecuencia o causa de cómo se interpretan numerosos procesos esenciales, como la negociación colectiva.Este Comité que ahora surja, definido en principio para el periodo 2014-2017, es el primero que va a mostrar la representatividad sectorial tras el desencadenamiento de la crisis, lo cual tiene enorme interés. Por cierto, parece que la largamente demandada reforma de la metodología y composición del Comité podría afrontarse en 2014, por lo que el recorrido de este nuevo CNTC que ahora surja podría quedar abortado para dar paso a un Comité basado en la reforma. Aquí también habría una dura negociación y polémica, sin duda.6.- REDUCCIÓN Y REFORMA DE LAS TASAS PORTUARIASUna de las medidas estrella del Ministerio de Fomento de cara a los próximos meses es la implementación de la rebaja de las tasas portuarias. Responde por un lado al alto nivel de beneficios que se estaban alcanzando en algunas autoridades portuarias y, por otro, a la convicción de que los puertos no están principalmente para generar beneficios propios sino para multiplicar el beneficio de sus usuarios y del conjunto de la sociedad.La rebaja, además, incide directamente sobre las cuantías básicas de las tasas portuarias, lo que da una idea de la trascendencia de una medida que se incluirá en los próximos Presupuestos Generales del Estado y que ha estado entre los ejes esenciales de los nuevos planes de empresa de las autoridades portuarias para 2014.Hablamos de una reducción del 5% en las cuantías básicas de las tasas al buque, a la mercancía y al pasaje y del 8,5% en la cuantía básica de la tasa por ocupación del suelo portuario, además de rebajas específicas en determinados tráficos como es el caso del transporte marítimo de corta distancia, cuyas tasas según concretó el lunes el presidente de Puertos del Estado se reducirán en su caso un 7,7%.Esto viene acompañado de otras medidas como son la modulación de los coeficientes correctores para algunos tráficos; la ampliación de las bonificaciones para el tránsito; la ampliación de la posibilidad de estimación simplificada de las tasas para los coches nuevos; el aumento de las bonificaciones por inversión privada en los muelles, pudiéndose alcanzar una bonificación del 75% de la tasa de ocupación; el incremento del plazo concesional en función de la inversión hasta los 50 años; o el aumento de un 20 a un 50% de las bonificaciones en la tasa de la mercancía (T3) a los tráficos ferroportuarios para su incentivo.La reforma es muy importante y habrá que estar muy atentos al impacto en las cuentas de las autoridades portuarias y en los tráficos pero, sobre todo, a cómo se traslada esta reducción de costes al conjunto de la cadena logística, es decir, si sólo sirve para beneficiar a los agentes directamente implicados o se logra que permeabilice en el resto de los eslabones logísticos.
7.- LA INCÓGNITA DE LA REFORMA DEL RÉGIMEN DE ESTIBASi trascendente es a corto plazo la ya decidida reforma de las tasas, aún lo es más en el ámbito portuario la reforma del régimen de estiba, una incógnita por cuanto no hay un pronunciamiento público definitivo al respecto, si bien todas las declaraciones que emanan del Organismo Público Puertos del Estado llevan a la conclusión de que hay que acometer la reforma.En estos momentos se está a la espera de que la Comisión Europea presente definitivamente ante el Tribunal de Justicia de Luxemburgo la denuncia del régimen de estiba español por violar el principio de libertad de establecimiento empresarial. Por cuanto se espera sentencia en apenas un año y, además, contraria a España, se entiende que necesariamente hay que afrontar una reforma cuyas líneas esenciales deberían alumbrarse en los próximos meses.El proceso se antoja complicado por la total oposición que encontraría OPPE en el ámbito sindical, muy pendiente en estos momentos de un asunto íntimamente ligado, como es el recientemente firmado IV Acuerdo Marco, aún a la espera de su aprobación por la Dirección General de Empleo. Por cierto, estamos prácticamente en el ecuador de la legislatura, por lo que el tema plazos comienza a ser un hándicap para cualquier reforma legislativa.8.- NUEVA ERA DEL CONTENEDOR: ALIANZAS Y SOBRECAPACIDADMuchos quieren elevarlo a categoría de anécdota, pero la escala el próximo 5 de noviembre en el Puerto de Algeciras del primer Triple-E de Maersk (18.270 TEUs de capacidad) sitúa a España dentro del corazón de una nueva revolución en el mundo del contenedor, un tráfico esencial para los puertos españoles. Además, no es solo una cuestión meramente operativa o de economías de escala que afectará a infraestructuras y a buen seguro también impactará en los modelos laborales.El Triple-E, ya el nuevo estándar a tenor de los recientes pedidos, no puede desligarse también de la entrada en vigor en los próximos meses de la alianza Maersk/MSC/CMA-CGM, eje de la redefinición a nivel mundial del mercado del contenedor. Como para no ser tenido en cuenta.9.- IMPLEMENTACIÓN DE LA NUEVA ESTRUCTURA DE RENFETal y como se puso ayer de manifiesto, el transporte ferroviario es una clave esencial en la política del Ministerio de Fomento y en el nuevo curso que ahora arranca.El acuerdo firmado ayer entre Adif y ANFAC es sólo una muestra de la prioridad que se le da al ferrocarril en la estrategia logística y de la necesidad de que todas las medidas se hagan en coordinación con los agentes implicados.En este ámbito, el papel del operador de referencia sigue siendo fundamental. Renfe, por cierto, arranca el nuevo curso con un reto que tiene una doble vertiente harto complicada. Antes del verano aprobó su nueva estructura societaria, con cuatro empresas entre las que destaca Renfe Mercancías y Logística.El reto tras el verano es, por un lado, implementar esta estructura, lo cual ya plantea gran complejidad si nos atenemos exclusivamente por ejemplo al ámbito laboral.Por otro, no basta simplemente con hacer uso con acierto del bisturí. Renfe debe demostrar ahora que su nueva estructura es más eficiente, flexible y adaptada al mercado que la anterior, en suma, el verdadero quid de la cuestión.
10.- LA PRIVATIZACIÓN DE AENA AEROPUERTOSEste es, sin duda, a tenor de las promesas, la gran asignatura pendiente, la piedra en la que lleva Fomento tropezando en los últimos cinco años, con sendos ex-ministros socialistas que no pudieron materializar sus planes y la actual ministra, Ana Pastor, que sigue sin encontrar el momento adecuado para acometer el proceso.Tras sucesivos cambios de modelo y la apuesta del actual gabinete por situar a la compañía en una posición financiera fortalecida que la hiciera atractiva y garantizara su idónea venta, todo hacía indicar que el momento finalmente adecuado para acometer el proceso de privatización de AENA Aeropuertos sería este otoño. Con todo, aunque, será este curso, todo indica que se retrasará a primavera.Hablamos, según han publicado diversas fuentes periodísticas, de una privatización por la vía de una OPV que traería consigo la venta de una participación que estaría entre un 31 y un 51% de AENA Aeropuertos, si bien la ministra hasta ahora ha defendido siempre en público que el Estado conservaría la mayoría.El objetivo del Gobierno sería obtener unos ingresos en el entorno de los 6.000 millones de euros. Si bien la Oferta Pública de Venta no se materializaría hasta la primavera, se apunta que los bancos que deben asesorar la operación podrían ya comenzar a trabajar a partir del mes que viene.La privatización de AENA genera enormes susceptibilidades en el ámbito autonómico y dudas sobre su verdadera contribución a la mejora de la gestión. En este ámbito, Fomento tiene que acelerar en la implantación de los denominados Comités de Coordinación Aeroportuaria, el órgano que se quiere desarrollar para la participación en la gestión de las administraciones locales. Ayer mismo hubo una reunión a este respecto entre Pastor y la alcaldesa de Madrid, Ana Botella.