Autopistas del Mar, Alta Velocidad, Corredor Mediterráneo... son cada vez más frecuentes lugares de encuentro cuando se habla de transporte sin trabas y con una mayor agilidad de movimiento de la que estamos acostumbrados.En la mayoría de las ocasiones en que hablamos del transporte marítimo de corta distancia (TMCD) nos referimos al concepto de autopistas del mar en el que se combinan las modalidades de transporte terrestre, principalmente por carretera, y por vía marítima en buques capaces de acomodar vehículos, camiones y, a veces, personas. En la cadena de transporte, la figura del consolidador tiene dos vertientes: neutrales y no neutrales. Los primeros sólo ofrecen sus servicios a los profesionales del sector logístico (transitarios, agentes aduanales, consignatarias marítimas, etcétera); y los no neutrales agrupan -se les suele llamar grupajistas- mercancías de diversos orígenes y propiedades por asimilación al movimiento de camión en el terrestre.A los neutrales se les suele llamar en propiedad NVOCC.El NVOCC, o consolidador neutral, tiene como misión hacer de broker de carga suelta, por una parte comprando espacio en los buques portacontenedores y por otra, revendiendo espacio para cargas pequeñas -menores del volumen efectivo de un contenedor completo estándar-.El cometido del NVOCC es, pues, proporcionar transporte por vía marítima de mercancías en contenedor desde una estación de consolidación -usualmente el almacén del consolidador- en un país, hasta otro centro de desconsolidación, en el que el contenedor es vaciado por el agente del NVOCC en el país de destino. Se trata de un eslabón importante por cuanto realiza por vía marítima un movimiento que de otra manera estaría supeditado al uso de medios terrestres que, en ocasiones, se ve comprometido por la distancia, el coste y la disponibilidad.Todo trasvase de mercancías de la carretera al ámbito marítimo supone un descongestionamiento de las rutas tradicionales del comercio en Europa, una racionalización del transporte y, por todo ello, un abaratamiento de costes para casi todos los actores implicados. Potencialmente, el TMCD es la alternativa de futuro para el transporte de mercancía suelta (de pequeño volumen o, en cualquier caso, menor que un contenedor completo).Sin embargo la realidad es bien otra. Veamos un ejemplo comparativo:- Una mercancía de origen español y destino final en Grecia elegirá el TMCD y será susceptible de ser manejada por un NVOCC si éste es capaz de transportarla de manera rápida, sin impedimentos de tipo arancelario y a un coste razonable.- Una mercancía de origen brasileño y destino final en Grecia se beneficia del TMCD por cuanto éste puede manejarla de manera aceptablemente rápida -el tiempo de tránsito global apenas se prolonga más allá de unos pocos días-, no presenta impedimentos de tipo aduanero, ya que se despacha en Grecia, y tiene un coste mucho más aceptable que si el embarcador hubiera organizado su transporte de manera aislada.- Si todas las mercancías consolidadas son de origen UE, el corresponsal en destino puede hacerse cargo del contenedor, retirarlo del buque, llevarlo a su almacén, vaciarlo y proceder a la entrega de las mercancías individualmente a cada receptor sin más trámites. Es decir, no se diferencia de mandar un camión desde Almería a Salamanca.- Pero si en un mismo contenedor de TMCD se mezclan mercancías comunitarias y de orígenes de fuera de la UE, este contenedor es etiquetado por las aduanas como Status T1 y a la llegada a destino el corresponsal debe cumplir con el requisito de la Aduana griega de presentación de todos los T2L de cada mercancía, facturas comerciales y no puede desconsolidarlo en sus almacenes, sino en el puerto, lo que redunda en inconvenientes para los receptores, mayor tiempo de tránsito y extra-costos, que persuaden a muchos receptores comunitarios de volver a solicitar un TMCD para el transporte de sus mercancías.Es decir: el abaratamiento y simplificación de trámites aduaneros -en parte- se ha vuelto en contra del TMCD cuando se ven involucradas mercancías de origen exterior a la UE. Y exportadores y receptores, ante igualdad de (o, incluso, menores) costes de operación, elegirán aquella opción que les resulte menos gravosa en términos de tiempo de tránsito y requisitos documentales.Otros obstáculos con los que se enfrentan los NVOCC son los que se derivan de los servicios ofrecidos por las navieras. Lógicamente, ante el desvío de carga del TMCD a la carretera la operación de los buques se hace más costosa, resultando en una reducción de servicios y un incremento de la irregularidad de escalas.Si a esto unimos la congestión histórica de ciertos puertos del Mediterráneo, las interminables huelgas producidas en Grecia y otros puertos del Mediterráneo en los últimos años y la aparición de una multitud de ofertas de servicios puerta a puerta por parte del transporte por carretera, es casi milagroso que un NVOCC mantenga un servicio de grupaje marítimo de corta distancia con ciertos puertos, como no sea por la distancia (puertos norteafricanos) o por la contribución de la carga de transbordo desde países extracomunitarios.Los aspectos a mejorar se deducen de todo lo anterior. Aparte de mejorar los costes, que ya se han reducido ostensiblemente en comparación al transporte por carretera, hay que igualar la facilidad de éste a la hora de hacer atractiva a los exportadores la opción terrestre frente al marítimo en términos documentales, en términos de servicio y en términos de retorno de beneficios. No olvidemos que el NVOCC es un intermediario en la cadena logística cuyos clientes son los transitarios, otro intermediario a quien hay que fidelizar sin que vea peligrar su propio negocio.Es esencial que las navieras inviertan en servicios de calidad -entendiendo por calidad una fiabilidad y regularidad de mantenimiento de sus servicios- y, sobre todo, en una más ágil tramitación documental a nivel electrónico, que permita eliminar los trámites en papel que históricamente han alejado a los exportadores del TMCD.Al desarrollarse un flujo de documentos de transporte sin trabas para envíos LCL en corredores TMCD que aumentasen nuestra capacidad para competir en el mercado de LCL, un mercado generalmente considerado como exclusivo del transporte por carretera, se mejoran las funcionalidades del sistema de gestión de transporte de los NVOCC.
Pablo Auger, presidente de la comisión de NVOCC de ATEIA-OLTRA Barcelona
