Sílvia Pueyo (Globelink Uniexco): “Todos sabemos que el puerto de Barcelona es un hub estratégico para muchas de las mercancías en tránsito. Existe un volumen considerable de transbordos, pero deberíamos ser más competitivos versus Rotterdam y Hamburgo, nuestros principales competidores”. En la actualidad, “el volumen de carga de transbordo en Globelink Uniexco corresponde aproximadamente al 10% del total”.
Sergi Carpí (AGC Newtral): “Se podría decir que el transbordo a tercer país está destinado a desaparecer de aquellos mercados más maduros, donde el incremento de los servicios directos (principalmente en lo que nos afecta, de Asia al Mediterráneo) hacen ineficiente el transbordo, incrementando el coste sin ofrecer un mejor servicio. En otros casos, puede resultar un gran apoyo para aquellos mercados menos maduros (o con menor oferta de NVOCC). La carga LCL es más escasa en estos mercados, por lo que el transbordo complementa y se vuelve necesario. Aunque no podemos decir que no somos competitivos en esta materia, nuestra experiencia como hub de transbordo es limitada si la comparamos con otros mercados más avanzados, por ejemplo, en el norte de Europa o Asia”. Actualmente, “en AGC Newtral, aproximadamente, el 85-90% de la mercancía que movemos, tiene origen/destino España en export/import. Como norma general, no tratamos de competir por el transbordo en aquellas líneas que disponen de servicios directos regulares y sí en cambio en mercados con menor oferta”.
Gonzalo Jerez (Transglory): “Tanto Barcelona como Valencia, por su ubicación geográfica, son puntos estratégicos para todos los transbordos de mercancía LCL originada en Far East con destino Mediterráneo Occidental. Nuestro competidor natural e histórico ha sido siempre el eje Milán-Génova. Por otro lado, España se ha convertido en los últimos años en una referencia como punto de transbordo para cargas originadas en terceros países y destino Centro y Latinoamérica. Podemos desglosar la mercancía de transbordos en dos tipos. Por un lado, están los envíos decididos en origen, con flete prepagado. Por el otro, están los envíos con flete debido y controlados en destino. En ambos casos, los clientes eligen España como país de transbordo en base a criterios como rapidez, simplicidad, trazabilidad y precio. En TransGlory, este tráfico ha crecido en los últimos cuatro años un 233%. Todavía vemos un amplio margen para el crecimiento, tanto en volumen como en rentabilidad”.
José Quilis (IFS): “Sí lo es, especialmente para países del Mediterráneo. Nosotros recibimos bastante carga de nuestros agentes hacia estos destinos. En IFS, aproximadamente un 15% del total de la mercancía que movemos corresponde a transbordos”.
Víctor Manuel Estellés (4Tune Shipping): “Se debería invertir más en infraestructuras para colocarse en una mejor posición de hub de transbordo que la actual. Por ejemplo, invertir en más líneas ferroviarias para el transporte de mercancías entre los principales puertos y ciudades de España y Europa. Hablo concretamente del famoso Corredor Mediterráneo, que ayudaría muchísimo a potenciar esta competitividad. En nuestra compañía, el transbordo representa en torno a un 7%; la exportación un 66% y la importación el 27%, aproximadamente. Nuestros principales orígenes y destinos son en Asia, Oriente Medio y Latinoamérica”.
PREGUNTA: La rapidez en el transporte es clave para ustedes, pero la concentración naviera conlleva una reducción de los servicios. ¿Cómo afronta esto un NVOCC?
Sílvia Pueyo (Globelink Uniexco): “Aunque ha habido una reducción de servicio y oferta de compañías navieras, debemos tener siempre la capacidad de ofertar el mejor servicio, sobre todo a nivel de transit time, a los transitarios. En general, el transit time desde y hacia España sigue siendo bueno versus otros países de la Unión Europea”.
Sergi Carpí (AGC Newtral): “La gran mayoría de los NVOCCs utilizamos los mismos servicios y barcos para un mismo destino/origen, por lo que debemos tratar de diferenciar nuestro servicio en el antes y después del tramo marítimo: desconsolidaciones rápidas, conexiones eficientes para las cargas con destino final diferentes al puerto de destino, una buena comunicación con el cliente, cumplimiento de los diferentes deadlines (acarreos a tiempo, closings, llenados, despachos...). Básicamente todo aquello que haga que el cliente obtenga una experiencia satisfactoria y quiera repetir de nuevo con nosotros”.
Gonzalo Jerez (Transglory): “Tanto los NVOCCs como los transitarios dependemos del servicio de las navieras. Nuestros clientes esperan de nosotros asesoramiento sobre las navieras con servicios más fiables y reducir al máximo los tiempos de espera en los procesos previos y posteriores a las fechas estimadas de salida (ETD) y de llegada (ETA)”.
José Quilis (IFS): “IFS siempre intenta e intentará buscar la alternativa más interesante para el cliente, si bien es cierto que, como cualquier otro consolidador neutral, nos vemos afectados por cualquier decisión de las líneas navieras en reducir rutas o número de buques”.
Víctor Manuel Estellés (4Tune Shipping): “La reducción de los servicios es un dato negativo, porque seguimos siendo los mismos operadores que comercian con los mismos servicios. Por lo tanto, si reducimos los servicios, aumenta la sensación de que todos ofrecemos lo mismo, por lo que lo afrontamos mediante la diversificación de proveedores, firmando acuerdos con navieras locales a nivel regional, no limitándonos a los grandes carriers”.