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Líquido, incierto, volátil, global, resiliente. Conceptos que desde hace ya dos años acaparan la definición del panorama actual y de una cadena logística que ha demostrado con creces estar a la altura de las circunstancias, aunque como todo, con muchas posibilidades de mejorar. Integración vertical, o verticalización, es otro concepto al que se han acogido determinadas navieras para, justamente, ofrecer un servicio más amplio.
En economía, la integración vertical o verticalización consiste en una estrategia de las empresas a través de la cual integran en su negocio nuevos sectores y/o servicios para potenciar sus soluciones actuales y ganar en competitividad. En logística, esta tendencia se ha acentuado por parte de grandes navieras con el objetivo de lograr un servicio “end to end”, es decir, ofrecer a los clientes una solución integral sin la necesidad de un tercero. O, dicho de otra manera, es una apuesta por la integración vertical con el afán por dominar todos los eslabones de la cadena logística para, así, integrar en un mismo operador un servicio logístico integral puerta a puerta.
En palabras de Albert Oñate, director general de COSCO Shipping Lines Spain, “se trata de ofertar a los clientes otros servicios que se añadan al transporte marítimo”, como el transporte por carretera, ferroviario, despachos de aduanas o incluso almacenaje para, así, “darle al cliente la tranquilidad de contar con un único proveedor para varios servicios, simplificándole la gestión de sus envíos”.
Dicho de otra manera, y según Enric Ticó, presidente de FETEIA-OLTRA, “consiste en salirse del negocio tradicional naviero para ir entrando en otras partes de la actividad logística”. Actualmente las navieras lo están haciendo “mediante la adquisición de otras compañías que, en la actualidad, se encuentran no solo en el sector marítimo sino en todos”.
Por su parte, Federico Spinnato, country manager de Ignazio Messina, explica que esta verticalización “es un recurso y tendencia de algunas navieras para hacer más ganancias” y, aunque no todas se decantan por seguir este fenómeno “efectivamente la tendencia es esa”.
Este fenómeno de verticalización acontece de manera paralela con la integración horizontal, es decir, con las adquisiciones y fusiones por parte de las navieras de otras compañías intermediarias que, a pesar de que permite economías de escala para obtener mayores beneficios, parece dejar en jaque a la figura del transitario.
“La verticalización ha alcanzado niveles no conocidos hasta ahora. Hoy en día, estamos en un momento de muchas fusiones y creación de grupos logísticos alrededor de las compañías navieras que están adquiriendo transitarias, aerolíneas, compañías de transporte por carretera, compañías ferroviarias, entre otras, y están entrando en todas las áreas del sector”, explica Enric Ticó.
A pesar de ser un proceso en el que cual están inmersas “la mayoría de las navieras”, apunta por su parte el director general de COSCO Shipping Lines Spain, y teniendo en cuenta la complejidad de estos trámites, “es complicado hablar de porcentajes” para cifrar el nivel de verticalización que se ha alcanzado. Sin embargo, incide Oñate, “hablamos de participar en otras partes de la cadena logística, además de la puramente del transporte marítimo”, como el transporte aéreo o terrestre, donde el porcentaje “es mucho mayor” que en otras actividades como pueden ser almacenaje o seguros.
Con esta tendencia, las navieras comienzan a entrar en algunos aspectos cuya responsabilidad suele caer en el transitario, como puede ser la financiación de las operaciones y la oferta de servicios anexos al comercio internacional, como son los seguros marítimos. Objetivo: absorber cada paso de la mercancía desde su origen hasta su destino quedando, a priori, poco espacio para la actividad del transitario.
Por ejemplo, en el caso de los contenedores marítimos, en los que como se ha explicado la naviera actúa como proveedor de servicios para los transitarios, el fenómeno de la verticalización genera una tensión y deja un escenario donde el transitario aparece debilitado debido a una gran capacidad financiera y superior de las navieras. Si en esta integración vertical la naviera cuenta con una empresa que opera en el campo de los transitarios, el panorama se torna aún más complejo.
Un servicio “peor” en un mercado “libre”
Desde FETEIA-OLTRA, explica su presidente, “consideramos que ciertas prácticas distintas de la integración vertical son perjudiciales para el sector y para el mercado en su conjunto, como son las alianzas operativas permitidas por el Consortia Block Exemption Regulation (BER), la política de cesión de equipos, que genera importantes retrasos en la parte terrestre del transporte, o la negativa a trabajar con determinadas contrapartes”. Todo ello, añade Enric Ticó, “determina la prestación de un peor servicio al cliente y el aumento de costes para el consumidor”.
Asimismo, FETEIA-OLTRA quiere dejar claro que “no estamos en contra de políticas de verticalización o cualquier otro tipo de estrategia que lleven a cabo las empresas” y, sobre todo que, como organización empresarial, “no entramos a valorar la estrategia corporativa de las compañías” y, de hecho, “todas aquellas que quieran constituirse como transitario son bienvenidas”.
Ya son varias las asociaciones y entidades del sector que alertan de una afectación en la cadena logística a raíz de esta verticalización, como puede ser la pérdida de libre competencia, fiabilidad o posición de poder por parte de las navieras. Sin embargo, cabe recordar, tal como lo hace Albert Oñate, que “el mercado es libre y los clientes son maduros para contratar lo que estimen más conveniente para sus empresas”.
“Estamos en un sector muy dinámico, con un fuerte crecimiento, y todos debemos acometer cambios continuamente para mantener nuestra competitividad y ofrecer servicios de calidad. No creo que limitar el ofertar un tipo u otro de servicios, sea lo más conveniente para el mercado”, señala el director general de COSCO Shipping Lines Spain.
El Foro Español de Referencia Marítima (FERM) es una de las organizaciones que denuncia este fenómeno dominado, en gran parte, por las navieras. FERM señala que la concentración actual de los proveedores de transporte marítimo en alianzas crea nuevos retos para los Gobiernos y la Comisión Europea “en el difícil equilibrio de asegurar un nivel de competencia que se ajuste a los derechos de los usuarios y mantenga un catálogo de servicios eficiente y competitivo”.
En esta línea, desde FERM afirman que este proceso de integración vertical, que absorbe a los operadores logísticos intermedios, “arroja interrogantes sobre la calidad y adaptación del servicio a las necesidades del cliente”. En este sentido, explican que la no monitorización de la situación operacional del mercado de transporte marítimo por parte de las Autoridades o por el Regulador Europeo “podría crear un riesgo de mercancía cautiva que generaría un grave efecto dominó de retrasos y demoras sin que la naviera, convertida en gestora integral de la cadena de transporte desde el mar hasta la puerta del cliente, dedique los recursos suficientes para garantizar unas mínimas condiciones de transporte eficientes en base a la rapidez, la calidad, la atención y los derechos del cliente”.
Con todo ello, Federico Spinnato recuerda que este fenómeno se inició cuando las ganancias de las navieras no presentaban las espectaculares cifras a las que estaba acostumbradas, por lo que optaron por buscar negocio en otros eslabones de la cadena. “Se trata de un circuito, de una filosofía, que comenzó antes de que los fletes subieran al precio actual, cuando estaban en niveles bajos y buscando ganancias en otros sectores”, apunta. Respecto a la afectación que pueden tener todas estas premisas a nivel general en el sector, el director general de COSCO Shipping Lines Spain, explica que a la logística “le afecta el dar un buen servicio” y “no parece importante quien se lo dé”. Además, recuerda que existen diferentes tipologías de clientes y de mercados, los cuales “preferirán unas opciones determinadas y, en función de sus valoraciones, escogerán unas opciones u otras”, por lo que no existiría afectación negativa en la logística.
Rol esencial en la nueva economía
El ritmo al que evoluciona la economía, la logística, el mercado y el mundo en general es más que frenético. Un mundo en el que cada agente y cada actor lucha por asegurar su puesto y su supervivencia en una industria y un sector tan volátil como esencial.
De este modo, además de la adquisición de operadores o empresas, la tendencia de la verticalización lleva a un fortalecimiento de las empresas transitarias propias o a la compra, por parte de las navieras, de grandes transitarias, lo que deja en el aire la evolución a medio plazo de la figura del transitario.
Evidentemente, se presenta un panorama un tanto preocupante para los forwarders, que afirman tener un papel clave, un rol esencial y su propio espacio en este nuevo paradigma de mercado.
Ante la verticalización, surgen numerosas dudas y preocupaciones, como es el caso de la interpretación de hasta qué punto una transitaria va a poder trabajar con plena confianza con una naviera si los datos de sus clientes pueden ser transferidos por esta naviera a su propia compañía transitaria o a la inversa. O también, la posibilidad de que otras líneas navieras no presten servicio a un forwarder por temor a la información que éste pueda trasladar de ellas a su matriz naviera.
De todos modos, la situación lleva a repensar un nuevo enfoque de transparencia y un nuevo planteamiento de la neutralidad en el marco de relaciones que exige el mercado. En todo caso, y parece que todos los agentes y sectores coinciden en ello, al final de todo es el cliente quien decide por qué modelo opta y, por ende, cuál será la tendencia que se abra camino.
La transparencia es la herramienta más importante en el negocio del transporte marítimo actual y del futuro, una característica que pone en el centro de la actividad a los transitarios, los cuales, deberán ser los administradores de esa transparencia.
EL DATO
80%
Según las cifras, las 10 principales líneas marítimas, y sus alianzas, controlan en la actualidad más entre el 80% y 85% del transporte marítimo mundial y la capacidad total. Por lo que los transitarios reflejan su preocupación ante un escenario que, a raíz de la tendencia de las fusiones y las adquisiciones, podría generar un mayor control por parte de las navieras.
Tendencia al valor añadido
En los últimos tiempos, las navieras han mostrado su interés en desarrollar soluciones en la cadena logística de forma integrada y “end to end”, es decir, puerta a puerta, con el objetivo de aportar valor añadido a sus clientes. La logística ha sido identificada como un potente motor de crecimiento con una tendencia al alza, y así lo vislumbran también las compañías marítimas, razón por la que se han lanzado a participar en esas adquisiciones y fusiones con la finalidad de ofrecer un abanico más amplio de servicios en la cadena logística.
De hecho, navieras como Maersk y CMA CGM han completado en los últimos años procesos de adquisición de operadores logísticos y transitarias, plataformas de gestión de carga e incluso una aerolínea. Se trata de una tendencia que, fruto de la sólida capacidad financiera del sector, apunta más acuerdos en esta línea.
La consultora Drewry publicó el informe “Container shipping equities-Carrier strategies in 2021”, en el que señala que “a medida que la industria del transporte marítimo de contenedores está más concentrada y tiene oportunidades limitadas de ganancias, el enfoque se ha desplazado a los servicios de valor añadido que se ofrecen en torno al transporte marítimo”. De este modo, la consultora considera que esta verticalización de las navieras será cada vez más importante en términos relativos.
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Federico Spinnato
Country manager de Ignazio Messina
La verticalización es un recurso de algunas navieras para hacer más ganancias; no todas se decantan por este fenómeno pero la tendencia es esa
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Albert Oñate
Director general de COSCO Shipping Lines Spain
El objetivo es darle al cliente la tranquilidad de contar con un único proveedor para varios servicios, simplificándole la gestión de sus envíos
EN DESTACADO
Enric Ticó
Presidente de FETEIA-OLTRA:
Las prácticas restrictivas de la competencia afectan de manera muy negativa a los transitarios y, por ende, a sus clientes
Las navieras llegan al modo aire
En la senda de la integración vertical para ofrecer un servicio puerta a puerta, las navieras buscan oportunidad de negocio también en el transporte aéreo. Es el caso, por ejemplo, de CMA CGM que en febrero de 2021 creó su nueva división de transporte aéreo especializada bajo la denominación de CMA CGM Air Cargo para ofrecer a sus clientes una nueva gama de soluciones ”integrales, ágiles y personalizadas”. Para ello, y como apoyo a su expansión en el transporte aéreo, la compañía adquirió cuatro aviones de carga Airbus A330-200F de 60 toneladas de carga útil, que entraron en servicio entre 2014 y 2016 y que, con un alcance de 4.000 millas náuticas, conectarán Europa con el resto del mundo.
Según explicó en su momento Rodolphe Saadé, presidente y director ejecutivo de CMA CGM Group, “en respuesta a la creciente demanda de nuestros clientes de soluciones logísticas ágiles, creamos una nueva división dentro del Grupo CMA CGM dedicada al transporte aéreo: CMA CGM Air Cargo”. La división aprovecha las asociaciones comerciales con aerolíneas para ofrecer una cobertura global.
Para CMA CGM esta expansión hacia el sector aéreo ”es un nuevo hito en el desarrollo estratégico”, que tiene como objetivo ” proporcionar a los clientes del Grupo una gama complementaria de servicios que abarquen tanto el transporte marítimo como la logística en general”.
En este sentido, una de las últimas noticias anunciadas por la compañía es el acuerdo entre CMA CGM y Air France-KLM Group para la creación de una asociación estratégica a largo plazo en el mercado de la carga aérea. Se trata de una asociación “exclusiva”, que tendrá una vigencia inicial de 10 años, con la que ambas partes combinan sus redes de carga complementarias, su capacidad total de carga y sus servicios dedicados para construir una oferta aún más competitiva gracias al conocimiento y la presencia global de Air France-KLM y CMA CGM.
Tierra, mar y aire
Otro ejemplo es el de Maersk que ha convertido la carga aérea en una solución de su oferta logística de extremo a extremo, y que tiene experiencia en el negocio a través de su marca Damco, aunque desde octubre de 2020 el servicio de carga aérea se ha fortalecido y ampliado bajo la bandera de Maersk.
El rumbo de trabajo de la naviera se enfoca en fortalecer su capacidad de carga aérea, la cual avanza una expansión “multifacética”, en la que ampliará su capacidad controlada en parte mediante la compra de dos nuevos B777F y el alquiler de tres cargueros B767-300, que serán gestionados a través de Star Air, la filial establecida en 1987 que gestiona las operaciones de carga aérea de Maersk.
Asimismo, en noviembre de 2021, la compañía danesa alcanzó un acuerdo para adquirir por 554 millones de euros la plataforma alemana de transporte aéreo de mercancías Senator International, que opera en Europa, Asia, Sudáfrica y América. El objetivo: expandir su red aérea global.
Con esta adquisición y esta oferta de servicios, Maersk refuerza su abanico de soluciones que integra logística, marítimo, ferroviario y aéreo.
Consortia Block Exemption Regulation
Sobre el Consortia Block Exemption Regulation, para FETEIA-OLTRA la gran pregunta es por qué se están permitiendo estas prácticas. “Desde la Unión Europea estamos viendo como las autoridades de los países de nuestro entorno, como Estados Unidos, están adoptando muchas iniciativas para analizar en detalle estas prácticas y frenar las no ajustadas a la legalidad, mediane la aprobación de normas adecuadas”, explica Enric Ticó, presidente de FETEIA, quien asegura que “nos está costando mucho” que las autoridades de la UE ejecuten un análisis adecuado, aun conociendo la opinión de todos los participantes de la cadena logística.
“Es cierto que el sector naviero europeo es líder a nivel mundial, pero necesitamos unas reglas de juego justas”, reclama Ticó.
Desde FETEIA-OLTRA trabajan a todos los niveles y “manteniendo interlocución con europarlamentarias, autoridades portuarias y asociaciones de cargadores”, explica su presidente. Además, a nivel europeo “también estamos trabajando el asunto ante la Comisión Europea, a través de nuestra asociación europea, CLECAT”.
Las demandas de los transitarios españolas “son claras”: poner fin al Consortia Block Exemption Regulation, “que no tiene ningún sentido en este momento”, explica Ticó, así como el “escrutinio de ciertas prácticas que consideramos contrarias a la libre competencia”.
Hoy en día, “la posición de la Comisión Europea no está dando mucho margen para avanzar en un mercado más justo, pero dentro de poco comienza el estudio sobre la posible prórroga del Consortia Block Exemption Regulation, proceso en el que tenemos que dar la batalla”, asegura Ticó.
Para la Federación, algunas de las soluciones que pondría fin a esta situación es la derogación de los consorcios marítimos, la aplicación estricta de la normativa de la competencia a todos los actores del sector y evitar tratos de favor, como la fiscalidad a las navieras internacionales previsto en el Pilar 2 sobre tributación mínima global. “No entramos a valorar la estrategia de expansión de las empresas, pero sí consideramos que debe ser en términos de justa competencia con el resto de las empresas”, apunta Enric Ticó.