“Lo que no es sostenible en términos económicos, nunca lo será en términos ecológicos”
Como especialistas en el sector, Jorge Sánchez-Tarazaga y Laura López-Almansa, directores del máster en Derecho Marítimo y Gestión Portuaria de la UEV, comentan que el sector marítimo enfrenta desafíos como el aumento de las tensiones comerciales y geopolíticas, cambios en las pautas de globalización o el desafío climático. Además, “últimamente asoma como riesgo conjugar la sostenibilidad medioambiental con la rentabilidad de los puertos y sus operadores privados. Lo que no es sostenible en términos económicos, nunca lo será en términos ecológicos, porque sencillamente, terminará la actividad”, añaden.
Por otro parte, el comercio marítimo mundial experimentó una leve contracción en 2022, pero la UNCTAD prevé un crecimiento promedio anual del 2,4% entre 2025 y 2029, y un aumento del 2,7% en el comercio en contenedores. “Mas, lo que puede ser en términos absolutos un crecimiento, puede no serlo para algunos puertos si los impuestos medioambientales se comen la rentabilidad necesaria”, destacan, “el norte de África está muy cerca, y los puertos no se mueven, pero los buques sí, y si aquí gravamos el transporte, las navieras buscarán alternativas más rentables”.
En cuanto a las alianzas Gemini Cooperation (Maersk y Hapag-Lloyd), Premier Alliance (ONE, Yang Ming y HMM) y Ocean Alliance (CMA CGM, COSCO, Evergreen y OOCL), los expertos dicen que se revelan estrategias diferentes. “Así, mientras que Maersk y Hapag-Lloyd apuestan por un método de distribución de mercancías que centraliza la logística en una instalación principal, actuando como centro de operaciones, reduciendo las escalas directas en sus servicios principales, el resto de las alianzas y MSC siguen implicadas con una oferta más extensa de escalas en puertos asiáticos y europeos. En este sentido, se espera que estos cambios redefinan las rutas comerciales, la fiabilidad del servicio y las dinámicas del mercado a nivel mundial”.
