Medidas arancelarias
Fijémonos que entre las preocupaciones no estaba tanto la aprobación de medidas arancelarias o el montante de las mismas, que se daban por descontado y desde luego van a tener un impacto importante en la economía y en nuestro sector logístico, como sobre todo los giros que se producen cada día en la imprevisible política arancelaria.
Difícilmente cabe planificar y programar una adaptación logística a un escenario que cambia cada día. Aranceles variables a Canadá y México, aranceles a la UE, aranceles a China, aumento de nuevo de los aranceles si se aprueban represalias comerciales por los países afectados, más incrementos si se compra petróleo a Venezuela, un 25% de aranceles a todos los coches producidos fuera de EEUU, y así hasta el infinito. Ahora apruebo tarifas, ahora las quito, otro día las aumento, y al siguiente no sabemos qué va a pasar ¿Cómo se puede preparar la cadena logística a este marasmo legislativo que cambia cada día?
De entre las conclusiones de la conferencia sobre el apartado de las medidas arancelarias querría destacar las siguientes:
El impacto que pueden tener en los flujos comerciales la aplicación de las tarifas arancelarias anunciadas.
La reubicación de los flujos productivos en otros países que pueden verse beneficiados del abandono de China, como Singapur, Vietnam, Filipinas, India o Tailandia.
Estos movimientos van a obligar a la readaptación de las cadenas de suministro hoy muy vinculadas a China y que tendrán que reordenarse paulatinamente
O, por citar otros elementos que no pueden faltar en los debates presentes, cómo puede la IA mejorar al sector marítimo en todos sus servicios.
Pero claro, no se trata solo de las medidas arancelarias y sus cambios diarios en los países a los que se aplican, a los montantes, al chantaje permanente en su forma de plantearlas, etc., también están apareciendo poco a poco otros puntos igualmente peligrosos y mucho más aleatorios en su aprobación y aplicación si cabe que los aranceles.
El impacto de la USTR 301
Un ejemplo es la USTR 301, que no es una regulación nueva, vinculada a la Ley de Comercio de 1974 y que EE.UU. ya la ha aplicado en algunos casos como a China en 2018 y que afecta a los dos tercios de los productos exportados por este país. La ley permite al representante del Comercio de EE.UU. investigar y tomar medidas para protegerse de los países que practican estrategias que pueden considerarse injustas y pueden afectar a la normal dinámica del comercio.
¿Qué cambios contempla la USTR 301? Bueno, su campo es tan amplio como el representante quiera interpretarlo. Por ejemplo, todo lo relacionado con los derechos de la propiedad intelectual, piratería, falsificación de productos, contrabando, etc. La idea es fomentar la propiedad intelectual y garantizar a los investigadores el retorno que les corresponde.
En estos casos, el representante y el presidente están autorizados a tomar todas las medidas arancelarias y no arancelarias que consideren apropiadas para atajar el problema. En cualquier caso, en un principio las medidas se intentaban consensuar con otros países y, en caso de conflicto, las disputas solían resolverse de forma multilateral (no bilateral como en el caso anterior). Este no parece que vaya a ser el caso en la actualidad.
¿Qué elementos se analizaron para aprobar las sanciones a China? Prácticamente toda la cadena de producción y distribución (transvectologistics.com):
La utilización de empresas conjuntas.
Restricciones unilaterales a la inversión extranjera.
Procesos de todo tipo para forzar la transferencia de tecnología a empresas chinas.
Prácticas desleales de licencias.
Control de las intrusiones cibernéticas en las redes informáticas de EE.UU.
Ampliación de la USTR 301 al sector marítimo
El paso siguiente consiste en la más que probable aprobación de la “SHIPS Act” (Shipbuilding and Harbor Infraestructure for Prosperity and Security for America). El objetivo de la misma resulta evidente: revitalizar los astilleros norteamericanos y la flota bajo bandera de EE.UU. El impacto a corto y largo plazo en el comercio de contenedores en EE.UU. puede ser para nuestro sector mucho más grave que las tarifas arancelarias (“The Trump Effect Beyond Tariffs: Potential Impact on Container Shipping” Ashley Craig).
El 21 de febrero el US Trade Representative ya anunció las llamadas “medidas de represalia” (retaliatory measures) sobre los astilleros y las navieras chinas. La propuesta consiste en esencia en aplicar esta regulación que implica millones de tasas a los barcos que atraquen en EE.UU. En principio la idea puede parecer que quiere aplicarse a barcos chinos, pero como veremos no es así. La imposición se propone extender a todos los barcos que hayan sido construidos o/y se vayan a construir en China.
Con esta medida un operador sea cual sea la nacionalidad del mismo podría afrontar una tasa de hasta 1,5 millones de dólares por cada atraque en un puerto norteamericano, si su flota activa está construida en China en un porcentaje superior al 50% y otro millón adicional si en sus nuevos pedidos de barcos más del 50% van a ser construidos en China.
De esta forma, la medida va a afectar a todas las navieras. Como el gráfico de Alphaliner (5-11 de marzo 2025 – 10) nos muestra, todas las navieras (en los gráficos 2 y 3 aparecen únicamente las 3 más importantes, pero podemos generalizar la situación al resto) tienen un porcentaje significativo de su flota construida y/o demandada en China. Esto significa que el impacto en el sector puede ser muy relevante.
No puede extrañarnos que CMA CGM haya reaccionado inmediatamente y haya ordenada una inversión de 20.000 millones de dólares en el sector marítimo en EE.UU. en los próximos 4 años, cubriendo toda la cadena logística: muelles, construcción de barcos, etc. Parece bastante obvio este movimiento si pensamos en la alianza de CMA con COSCO y como con ese posicionamiento se coloca a la cabeza de los ganadores en el transporte de mercancías entre EE.UU. y China. Veremos cuál es la reacción de MSC y Maersk que irá, en mi opinión, en líneas paralelas a CMA.
Sin lugar a dudas el impacto global de estas medidas en todas las cadenas logísticas va a ser considerable y va desde la concentración de la operativa (carga y descarga) en muy pocos puertos norteamericanos, a la penalización considerable de los productos agrícolas, químicos, gas o bienes al consumo. La idea se complementa con la exigencia de que al menos un mínimo del 5% de las exportaciones norteamericanas deba llevarse a cabo por barcos de bandera de EE.UU.
En este horizonte de imprevisibilidad (interna y externa), la continuidad de la guerra de Gaza, el bombardeo de EE.UU. a los hutíes, el ultimátum de los hutíes a Israel y el infierno que quiere desatar Trump en los dominios de los hutíes en Adén no permiten ser muy optimistas sobre la normalización de los tráficos en el mar Rojo.
Para terminar, hay una reflexión que, aunque obvia, siempre conviene hacer. Todas las medidas penalizadoras del comercio y de la actividad logística que hemos comentado, tendrán un impacto directo en las empresas que operan en el mercado. Ahora bien, ¿alguien cree que ese impacto negativo en las empresas no se va a trasladar a los precios y por tanto a los ciudadanos? Esperamos que nadie sea tan ingenuo. ¿Qué significa que la inflación suba? Pues que al final es el ciudadano, como siempre, el que acaba sufriendo y pagando esos incrementos de costes.
Solo me cabe decir para terminar, ¡Ánimo! Esto es lo que hay y a lo que tenemos que enfrentarnos.
