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La competencia desleal tiene forma de buzón
Uno de los grandes retos del transporte internacional es el de la competencia desleal y el dumping, con las empresas buzón como gran exponente, aquellas que disponen de un domicilio fiscal en algún país extranjero donde las normas laborales son más laxas y los salarios más bajos. Un problema que para Marcos Basante, presidente de ASTIC, afecta más a países como Francia, Alemania y Benelux, por su cercanía a los países de Europa Oriental.
En los últimos 15 años, las empresas españolas de transporte internacional han mantenido e, incluso, mejorado su cuota de mercado (superior al 65%) tanto para el transporte interior como para el internacional. “El cabotaje que hacen nuestras empresas en diversos países europeos supera ampliamente el que hacen los transportistas extranjeros en nuestro suelo”, asevera.
Por otro lado, tanto el despliegue de la normativa “anti-dumping”, incluida dentro del llamado Paquete de Movilidad de la UE, como el propio desarrollo económico y social de los países del Este están reordenando de forma muy acusada el panorama competitivo, “y ya no es ni remotamente igual de atractivo el emplear la radicación de empresas de transporte como elemento de competitividad en el marco del transporte por carretera europeo”.
José María Arnedo, gerente de Armesa Logística, recuerda que las empresas buzón tuvieron su “momento de gloria”, pero el aumento de las inspecciones tanto a nivel nacional como europeo han hecho que “muchas de esas empresas hayan regresado a sus lugares de origen”.
En el Real Decreto-Ley que entró en vigor el 2 de marzo el Gobierno transpuso la directiva europea para el desplazamiento de los conductores en el transporte por carretera -como parte del Paquete de Movilidad aprobado por la UE en 2020-, con el objetivo de luchar contra el fraude procedente de la deslocalización permanente y de las empresas buzón. A partir de ahora, las empresas están obligadas a rellenar una declaración de desplazamiento de sus conductores y a garantizar que los que realicen transporte por la UE cobren, al menos, el salario mínimo del país donde están desplazados. Los transportistas, además, deben registrar en el tacógrafo los países que atraviesan.
La patronal española, con todo, se muestra moderadamente optimista. Las medidas del Paquete de Movilidad “están dando resultado”. En ese sentido, para controlar un fenómeno tan complejo y a la vez tan extenso, todo refuerzo de la inspección resulta positivo. “No creemos que haga falta mayor regulación y, en todo caso, el propio mercado está tendiendo también a cerrar las brechas que han dado lugar a esa distorsión”, constata Basante. Así y todo, el presidente de ASTIC declara que “sería bueno, no obstante, que a la hora de aplicar la regulación europea en nuestro país pudiésemos contar de una vez con un convenio colectivo nacional”.
Para el gerente de Armesa, por otro lado, el sector debe colaborar con la Administración a la hora de denunciar prácticas irregulares “si queremos que nuestro sector perviva en unas condiciones de mercado saludables”.
Los expertos consultados coinciden en señalar que esta situación perjudica doblemente a las empresas. Por un lado, perturban el funcionamiento natural del mercado y, por otro, precarizan las condiciones de trabajo de los profesionales del volante.
¿Para cuándo la tan ansiada armonización?
El sector del transporte internacional de mercancías por carretera ve en la armonización de normativa a nivel europeo la solución a buena parte de sus problemas.
El perfil de esas empresas, recuerdan desde ASTIC, es el de una gran compañía de transporte internacional cuyas flotas están permanentemente moviéndose por Europa, “por lo que disponer de una normativa homogeneizada sería más ágil, sencillo y operativo que contar con un mosaico de 27 diferentes”, tal y como reconoce Marcos Basante, presidente de ASTIC.
Un ejemplo es la prohibición de la carga y descarga por parte de los conductores profesionales que, hasta la fecha, solo está vigente en Portugal y España, y que con el respaldo de la Organización Internacional del Transporte por Carretera (IRU), “estamos intentando ampliar al resto de Europa”, concluye el presidente de la patronal.
Lo mismo ocurre con los pesos y dimensiones de los camiones. En 13 países de la UE se permiten, a nivel nacional, los camiones de 44 toneladas, mientras que, en el resto, incluyendo España, estos vehículos tienen un peso máximo de 40 toneladas.
Carlos Donat, presidente de la Asociación de Transporte Internacional de la FVET, por su parte, espera que con el nuevo paquete de movilidad y la obligación de retornar las cabezas tractoras como mínimo una vez cada 8 semanas al país de ubicación de la empresa y de residencia del conductor cada 4 semanas, “se disuada la deslocalización de empresas en países de low cost y haya una garantía de cubrir los salarios mínimos de los países donde se hace cabotaje también”.
Asimismo, “se precisa más armonización de normas y condiciones laborales y, para ello, lo primero y fundamental es que se termine la antigualla en nuestro país de los convenios provinciales para actividades de ámbito nacional -y más internacional- con un convenio nacional sectorial como ocurre en la mayoría de los países miembros”, demanda el presidente de la Asociación de Transporte Internacional de la FVET. “No podemos criticar la deslocalización en países low cost y tener el problema similar en España con los convenios de provincias low cost”, denuncia.
Por otro lado, Donat apuesta por conseguir a nivel europeo “lo legislado en España con la carga y descarga, los intercambios de palés, las horas de espera... y un impulso importante para facilitar en la red europea suficientes y seguros aparcamientos vigilados y áreas decentes y adecuados para la higiene y confort de nuestros conductores”.
33.000 empresas transportistas españolas realizan operaciones de transporte internacional por carretera
37.500 millones de euros de facturación en 2021
15-20% de aumento de facturación prevista para 2022, como consecuencia del aumento de la actividad y el incremento de los precios del transporte
90,8 millones de toneladas en 2021 gestionadas por las empresas del sector, un 10,5% más que en 2020, y siendo la cifra más alta desde 2002
España es el cuarto país de la UE con mayor peso del modo carretera, sólo superado por Malta, Irlanda y Grecia. Con una cuota de mercado del 16%, España es el segundo país de la UE en transporte internacional de mercancías por carretera, sólo superado por Polonia
El sector da empleo a más de un millón de trabajadores, de los cuales más de 520.000 son de forma directa