Sigue la incertidumbre
Tras un mes de la entrada en vigor del Brexit, el sector logístico sigue adaptándose a la nueva situación. Aunque el acuerdo entre la Unión Europea y el Reino Unido parecía en primer término beneficioso para mantener una buena relación comercial entre ambos mercados, lo cierto es que el día a día está impidiendo un flujo de mercancías todo lo fluido que empresas y operadores logísticos quisieran. A pesar de ese acuerdo, todavía quedan muchas incógnitas cuya falta de respuesta siembra de incertidumbre esa relación comercial.
- 29 enero 2021 01:00
- Última actualización
31 enero 2021 19:22
El acuerdo del pasado 24 de diciembre entre la Unión Europea y el Reino Unido para evitar un Brexit duro fue un alivio para mucha gente. La eliminación de la mayor parte de aranceles y la relación comercial que se abría entre ambos mercados presagiaba, al menos sobre el papel, que la transición entre ambos estatus se produjera sin estridencias y, sobre todo, sin grandes contratiempos para empresas y operadores logísticos con intereses a ambos lados de la frontera.
Aún están frescas las imágenes de los miles de transportistas bloqueados a finales del pasado año, una estampa que sirvió como un aviso a navegantes para lo que podía venir si la implementación práctica del acuerdo no se hacía con todos los engranajes bien coordinados.
Con todo, y según los operadores logísticos consultados por Diario del Puerto, no se están detectando muchos problemas en la frontera. Sin embargo, a lo largo de las próximas semanas esto podría cambiar con el aumento de los volúmenes que se prevén debido al agotamiento de las reservas que el mercado británico habría hecho antes del 31 de diciembre como previsión ante un Brexit duro. Esto podría tener como consecuencia un mayor flujo de mercancías y, por tanto, mayores retenciones si la documentación de la misma no está en regla y si los transportistas no llegan con un informe médico que certifique un resultado negativo en un test COVID.
Por el momento, las empresas logísticas creen que aún es pronto para hacer valoraciones, ya que “todo proceso de aprendizaje trae consigo algunos problemas”. Sin embargo, las nuevas regulaciones están provocando una mayor inversión de tiempo y recursos -que se traduce invariablemente en mayores costes- que quita atractivo a empresas de ambos lados del Canal de la Mancha a mantenerse en el mercado contrario.
A esto hay que sumar la falta de personal aduanero cualificado, un problema añadido reconocido además por ambas partes, y que puede impedir la revisión fluida de las más de 500 millones de declaraciones aduaneras que se realizan entre la UE y el Reino Unido cada año.
Las nuevas regulaciones están provocando una mayor inversión de tiempo y recursos que resta alicientes a las empresas a la hora de permanecer en el mercado contrario
EL DATO
Tanto Reino Unido como la Unión Europea han reconocido que falta personal cualificado para poder hacer frente a los 500 millones de declaraciones aduaneras anuales que se producen entre ambos mercados.
Bilbao concentra el 24,6% de las exportaciones marítimas españolas a Reino Unido. Foto: DP. Relación económica España-Reino Unido: cinco clavesPara entender lo que va a suponer -y de hecho ya está suponiendo- el Brexit para las empresas y la economía española, es necesario contextualizar la relación comercial entre ambas economías.1.- Según datos de la Cámara de Comercio Británica en España de 2019, recogidos por la Fundación Valenciaport, Reino Unido fue el principal inversor extranjero en España con casi 5.000 millones de euros y generó un impacto de 235.000 empleos, siendo también el segundo mayor inversor en la primera mitad del año 2020.2.- En cuanto a los flujos comerciales en 2019, la exportación alcanzó un valor superior a los 19.500 millones de euros, mientras que las importaciones llegaron a los 11.800 millones.3.- El valor de esas ventas en el exterior no siempre coinciden con los capítulos más dinámicos, tal y como recoge la Agencia Tributaria. Industrias como la del yeso o cemento o la cerámica generan unos elevados flujos de exportación en toneladas -3.200 millones de toneladas en 2019-, aunque el valor de esos productos es inferior a industrias como el automóvil -5.280 millones de euros- o el sector agroalimentario -con casi 1.950 millones de euros-, según el informe de la Fundación Valenciaport.4.- Los distintos modos de transporte también pueden verse afectados por esta nueva situación. La carretera y el transporte marítimo dominaron el 97,35% del patrón modal en 2019, representando un 46,85% y 50,5% respectivamente.5.- Los puertos con mayores tráficos con Reino Unido fueron en 2019 Bilbao y Santander. El enclave vasco concentró el 24,6% de los tráficos, seguido por el puerto cántabro, que copó el 9,7%. En total, las exportaciones desde ambos puertos fue de 10,9 millones de toneladas.
Pérdida de rentabilidad, principal escollo para la carreteraEn la actualidad, hay un buen número de empresas de transporte por carretera con intereses en Reino Unido. Una de ellas es Grupo Mazo, cuyo director general, José Ramón Mazo, reconoce a Diario del Puerto que “las rutas duran más de lo habitual y eso nos hace perder rotaciones en los camiones, lo que disminuye la rentabilidad de cada unidad”.Es ese aumento del tiempo de los viajes y la consecuente pérdida de rentabilidad la que quita el sueño a los operadores de transporte por carretera. Pero, ¿a qué puede achacarse esa mayor tardanza?1.- DOCUMENTACIÓN ADUANERA.
La presentación de la documentación aduanera “está produciendo atascos muy importantes”, debido a la “carencia de profesionales” y “horarios no adaptados al transporte”, por lo que se pide un horario de casi 24 horas y un refuerzo de personal. “En los viajes a Inglaterra con el tema de despachos, control aduanero y LAME, los retrasos suponen al menos una jornada más de trabajo”.2.- DESCONOCIMIENTO.“Hay clientes ingleses que desisten de enviar mercancía a Europa por desconocimiento. En algunos casos hemos estado hasta cinco días cargados por falta de documentación o permiso en la aduana de Francia o España en el viaje de vuelta”.3.- PCR.La exigencia de pruebas PCR para los conductores repercute en un mayor tiempo de circulación que ralentiza las rotaciones.4.- PERMISOS ADICIONALES.Ahora se necesita un permiso de circulación para entrar al condado de Kent en las 24 horas anteriores al abandono del país.La consecuencia de toda esta situación es previsible. “Algunas empresas de transporte han dejado de operar en Reino Unido, ya que no pueden asumir los retrasos que se generan en las rutas”. Mazo cree que hasta el momento las autoridades “están haciendo la vista gorda”, aunque cree que “irá a más”. Y vaticina: “Cada vez habrá más controles de mercancías y de documentación en ambos sentidos”.Sin embargo, el director general de Grupo Mazo reconoce que la Administración de Reino Unido no ha permanecido de brazos cruzados. “Han habilitado muchos puntos informativos en áreas de servicio para que los conductores sepan si llevan la documentación en regla. Además, en esos lugares también les hacen el test PCR que es obligatorio para abandonar el país hacia Francia. Están dando la información en varios idiomas y en ese aspecto están actuando bien”.
El transporte pide a Reino Unido un horario más adaptado a las necesidades del sector y un refuerzo de personal para evitar atascos en zonas fronterizas
La falta de claridad en las medidas de seguridad podría aumentar el contrabando y, por tanto, los controles en frontera. CARGADORES: más costes e inseguridadLas empresas cargadoras, a pesar de que llevan meses preparándose para este escenario, reconocen que, por el momento, aún se están adaptando a la salida de Reino Unido de la Unión Europea. Para la Asociación de Cargadores de España (ACE), la nueva situación no hará sino aumentar los costes logísticos, algo que según reconoce Nuria Lacaci, secretaria general, “no ayuda en las relaciones comerciales y, por tanto, a las empresas con intereses en el mercado británico”.Lacaci habla de aumento de costes provocados por el mayor tiempo de tránsito de las mercancías y por la previsible falta de stock, y aunque el acuerdo incluye cláusulas para no poner trabas a las relaciones comerciales, desde ACE son conscientes de que esos impedimentos pueden llegar “de muchas otras maneras”, algo que “deberemos ir viendo a lo largo del tiempo”. Además, hay imponderables que pueden repercutir en esas relaciones comerciales. La falta de comunicación en materia de seguridad entre la UE y Reino Unido “podría conducir a un aumento de los intentos de contrabando”, lo que conllevaría “un mayor retraso en fronteras por la implantación de controles más rigurosos”. Desde ACE también recuerdan que la nueva situación va a requerir de nuevas infraestructuras y de una reordenación de las estructuras digitales tanto empresariales como de la administración.
El aumento de los procesos aduaneros aumentará los costes de las empresas. Más trámites aduaneros: UK pierde parte de su atractivosLos movimientos de mercancías entre España y Reino Unido han dejado de tener la consideración de operaciones intracomunitarias para pasar a estar sujetos a formalidades aduaneras, a excepción de aquellas que tengan como procedencia o destino Irlanda del Norte, que seguirán siendo objeto de declaración en el sistema Intrastat. Hay que puntualizar aquí que aunque Irlanda del Norte forma parte del territorio aduanero de Reino Unido, continuará aplicando normativa de la Unión en materia de aduanas, IVA e Impuestos Especiales, entre otras. Desde el pasado 1 de enero, las mercancías enviadas a Reino Unido reciben el mismo tratamiento que las exportaciones e importaciones desde cualquier tercer país.Y este está siendo realmente el principal escollo para las empresas españolas a la hora de mantener sus relaciones comerciales. La imposición de mayores trámites aduaneros está aumentando los costes y, por lo tanto, resta atractivo al mercado británico. Estos son los trámites administrativos y aduaneros tanto en exportación como en importación que deben seguirse a la hora de mantener este comercio, según el informe de la Fundación Valenciaport.
Exportaciones1.- Para la presentación de declaraciones es necesario disponer de un número EORI (Registro e identificación de operadores económicos de la UE).
2.- Los envíos y recepciones de mercancías se deberán formalizar mediante el DUA (Declaración Única Aduanera).
3.- Algunos tipos de mercancías están sujetas a controles adicionales y específicos a determinadas tipologías de productos.
4.- Registro en el REX (Sistema de Registro de Exportadores) para hacer una declaración sobre el origen de sus mercancías.
5.- En el transporte marítimo, se requiere el manifiesto de carga y que el agente marítimo cumplimente la EXS (Declaración sumaria de salida).
Importaciones1.- Las empresas importadoras deberán obtener el número EORI (Registro e identificación de operadores económicos de la UE).
2.- Declaración electrónica a la aduana del Estado Miembro en que se esté, ya sea con recursos propios o a través de un agente de aduana.
3.- En el transporte marítimo, las mercancías deberán de estar cubiertas por una ENS (Declaración Sumaria de Entrada).
4.- Para el comercio marítimo es necesaria la presentación de la DSDT (Declaración Sumaria de Depósito Temporal).
5.- El IVA se pagará a las autoridades aduaneras en el momento de importación, a menos que se permita incluirlo en la declaración periódica.
Operativa de carga en el puerto de Dóver. PUERTOS: Temor ante una merma de la libre competenciaUno de los aspectos en los que las empresas cargadoras tienen más recelos es saber hasta qué punto las medidas que adopte el Gobierno de Boris Johnson al amparo del Brexit pueden mermar la libre competencia en el mercado británico para las compañías españolas.Tal y como ya informó Diario del Puerto, a nivel general y en virtud del “Acuerdo Comercial y de Cooperación entre la Unión Europea y la Comunidad Europea de Energía Atómica y el Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte”, ninguna de las dos partes puede implementar ningún tipo de medida que coarte la libertad de mercado y comercio, al igual que tampoco se puede imponer ningún tipo de cortapisas a la exportación e importación de productos y servicios.Hasta el 1 de enero, Reino Unido debía cumplir las normas de la Unión Europea que rigen las ayudas estatales. A partir de esa fecha, el ejecutivo de Johnson podrá intervenir para otorgar subsidios, intereses o desgravaciones fiscales a industrias o empresas, “lo que podría impactar en la competencia”, afirma Nuria Lacaci, secretaria general de la Asociación de Cargadores de España (ACE).El Brexit, por otro lado, puede abrir la puerta a que el gobierno del Reino Unido facilite las exportaciones propias, no abaratándolas de forma directa, sino con cambios internos relativos a la fiscalidad de las empresas británicas, lo que permitiría a éstas poder ajustar el valor de sus productos en terceros mercados. En cuanto a las importaciones, bastaría, tal y como teme ACE, una “posible relajación de las regulaciones para consumo doméstico, lo que desincentivaría la compra de productos españoles por parte de las pymes de Reino Unido”.Bajando al ámbito portuario, hay que recordar que el Reglamento Europeo de Servicios Portuarios (PSR), establece normas comunes sobre la transparencia financiera de los puertos, la prestación de servicios portuarios y el cobro de tasas por infraestructuras portuarias. “El Brexit puede hacer posible que el Reino Unido no aplique dicho reglamento, reduciendo la burocracia y haciendo más competitivos unos puertos que, a diferencia de los puertos europeos, son de propiedad privada”, advierte ACE, que además teme la imposición de cuotas por parte de Reino Unido, aunque no de forma directa.
ACE teme que Reino Unido deje de aplicar el Reglamento Europeo de Servicios Portuarios, lo que haría más atractivos a los puertos británicos frente a los de la Unión Europea