En la constante búsqueda del incremento de la eficiencia operativa de las grúas portacontenedores y las grúas de patio, los expertos de la industria destacan la importancia de avanzar hacia el mantenimiento predictivo como forma de facilitar un mejor pronóstico de la disponibilidad de las grúas que a su vez permita mejorar su eficiencia. Entre las últimas innovaciones tecnológicas que permiten optimizar su mantenimiento se sitúan desarrollos como las “gafas inteligentes”, la impresión 3D o las inspecciones con drones, entre otros. Sin embargo, el sector demanda, ante todo, una mayor estandarización para poder culminar la transición hacia el mundo digital que representa la Industria 4.0, lo que requiere de la colaboración y el trabajo conjunto de fabricantes y usuarios. Es esta la tarea que asume el denominado Terminal Industry Committee 4.0 (TIC 4.0).
De un tiempo a esta parte, los fabricantes de grúas vienen trabajando de forma más estrecha con los fabricantes de sistemas para mejorar la seguridad y la eficiencia operativa. En este sentido, la creciente complejidad y mayor grado de automatización de las grúas requiere de personas con la experiencia y los conjuntos de habilidades adecuados para operarlas y mantenerlas. El tamaño de los buques portacontenedores ha crecido un 1.400% desde 1968 y el diseño de las grúas portacontenedores actuales reflejan también dicho cambio. La reducción de costes, la búsqueda de la eficiencia, la mejora de la sostenibilidad, el ahorro de energía, son tan sólo algunos de los retos a los que se enfrenta una industria que, en estos momentos, aborda también la necesidad de consensuar unos estándares comunes que respondan a las necesidades que impone la revolución de la Industria 4.0.
PEMA y FEPORT
En este sentido, la fundación el pasado año del llamado Terminal Industry Committee 4.0 (TIC 4.0) supone un paso crucial para facilitar la transformación digital del sector. Esta asociación es una iniciativa de FEPORT y PEMA cuyo objetivo es aunar a operadores de terminales, fabricantes de equipamiento portuario y proveedores de software para definir, desarrollar y mantener estándares enfocados a armonizar las operaciones en terminales de contenedores.
Este objetivo responde a la necesidad reconocida por el sector de disponer de estándares que permitan, tanto a operadores como fabricantes, avanzar en la transformación digital de sus operaciones y adoptar modelos de Industria 4.0 por parte del sector portuario. La existencia de estos estándares permitirá una adopción más rápida de estos modelos y a un menor coste, permitiendo que operadores y fabricantes compartan un mismo entendimiento de los aspectos clave que afectan a las operaciones y logística de las terminales portuarias.
TIC 4.0, cuya presidencia recae en Terminal Link-CMA CGM y en la que la Fundación Valenciaport actúa como secretaría general, cuenta con la participación de numerosos operadores como: APM Terminals, DP World, Eurogate, Terminal Link, PSA, Hutchison Ports, Yilport, Bolloré Ports y MMC Ports; así como con los fabricantes de equipamiento Kalmar, Konecranes, Hyster-Yale, Liebherr, Kuenz y ZMPC; y los desarrolladores de software/automatización: TBA, RBS y TMEIC.
“La estandarización es uno delos grandes desafíos de la industria portuaria”El presidente de PEMA (Port Equipment Manufacturers Association), Ottonel Popesco, defiende la necesidad de avanzar en la estandarización de la industria portuaria como requisito clave para la digitalización del sector, y admite que aún queda mucho camino por recorrer.¿Cuál cree que es el estado actual de la normalización en la industria de las terminales de contenedores? ¿Cuáles son los puntos que aún no se han abordado?Para comprender mejor la evolución de la estandarización y su complejidad en la industria portuaria, me gustaría recordar algunos hechos importantes en este proceso. La estandarización es uno de los desafíos de la industria portuaria desde que comenzó a operar la primera terminal de contenedores en 1932 en Pensilvania. Sólo un año después se establecieron los primeros parámetros obligatorios de contenedores bajo la Cámara de Comercio Internacional y el Bureau International des Conteneurs, pero no fueron aceptados internacionalmente.Los primeros pasos en la estandarización del transporte marítimo se dieron tras la Segunda Guerra Mundial con la principal invención para la contenerización de las mercancías en 1956 en Estados Unidos a cargo de Malcom Mc Lean, y la invención del twislock (cierre giratorio). Su idea era utilizar contenedores que se mantuvieron cerrados desde el punto de origen hasta el usuario final, y que fueran utilizables tanto por mar como por tierra.A pesar de que se estaban utilizando decenas de sistemas, el impacto de contenedor fue enorme y contribuyó indiscutiblemente al desarrollo del comercio internacional. La primera norma ISO (668) para los contenedores de carga no se publicó hasta 12 años después, en 1968, y desde entonces se actualiza periódicamente. Hago este breve resumen para mostrar cuánto tiempo y esfuerzos llevó al principio la estandarización en nuestra industria. Actualmente existen muchos estándares en la industria portuaria y marítima, algunos impuestos por organismos como, entre otros, la OMI, o recomendados por los usuarios, diversas asociaciones y consultores. Pero aún queda mucho por hacer.Desde su punto de vista, ¿por qué son importantes los estándares para avanzar en la cuarta revolución industrial y en el Internet de las Cosas?Los estándares son primordiales no solo debido a la cuarta revolución industrial. Es especialmente con el rápido desarrollo e implementación de la Inteligencia Artificial, cuando ya comenzamos a delegar en las máquinas las decisiones humanas. Luchar por incrementar la eficiencia era una cuestión de supervivencia económica, por lo que la estandarización se convirtió en una necesidad y la reducción de los tiempos para hacerlo posible debería ser un objetivo para todos.¿Qué espera del trabajo que está llevando a cabo el Comité TIC 4.0? ¿Cuál fue la principal razón para convertirse en miembro?Nuestra asociación PEMA representa a muchos fabricantes de equipos portuarios que actúan en todo el mundo con conocimientos y experiencia comprobados en este campo; nuestros comités técnicos son muy activos en la difusión de las innovaciones y las últimas tecnologías portuarias de vanguardia. Por tanto, nuestro papel es contribuir con recomendaciones también para nuevos estándares y hacer que las tecnologías modernas sean más conocidas en la industria. La cooperación con TIC 4.0 es natural: se trata de una combinación del conocimiento de los fabricantes y los operadores portuarios, cada uno contribuyendo y acelerando el desarrollo de nuevos estándares.¿Cuál está siendo la experiencia más alentadora del trabajo con los miembros de TIC 4.0?El hecho de compartir las tecnologías portuarias con operadores y usuarios finales es muy útil para la industria y esta es también la razón principal por la que apoyamos desde sus inicios el comité TIC 4.0 junto con FEPORT. El reto de acelerar el avance hacia la estandarización permanece ante los diferentes obstáculos en términos de propiedad intelectual, el pleno respeto a una competencia leal, la implementación de las regulaciones nacionales y también, la voluntad de los fabricantes de compartir sus últimas tecnologías para convertirse en estándares internacionales; en otras palabras, ser de dominio público. TIC 4.0 es una nueva asociación y desde PEMA, como Asociación de Fabricantes de Equipamientos Portuarios, reiteramos nuestro deseo de mantener una cooperación exitosa en beneficio de los usuarios de terminales y de la industria en su conjunto.
Ottonel Popesco, presidente de PEMA, la Asociación de Fabricantes de Equipamientos Portuarios. La entrega de grúas STS alcanzasu punto más bajo desde 2011PEMA ha publicado recientemente la 9ª Encuesta Anual de Grúas STS (Ship-to-Shore) que brinda información clave sobre las entregas globales de grúas para contenedores realizadas en 2019. El estudio revela que el año pasado se entregaron en todo el mundo un total de 166 grúas STS, frente a las 224 de 2018, lo que supone un descenso del 26%, marcando asimismo el número anual de entregas más bajo desde 2011. Las entregas de grúas STS disminuyeron en todas las áreas geográficas a excepción de América del Norte y América Latina.La encuesta STS de PEMA incluye detalles sobre las tendencias en términos de capacidad, alcance y altura de elevación. Por ejemplo, el año pasado un total de 109 grúas (el 66% del total de unidades entregadas) tuvieron un alcance superior a 60 metros, lo que refleja el mayor peso de los megaportacontenedores en la flota mundial.
El mercado mira a AsiaEn 2019, PEMA publicó su duodécima encuesta mundial anual sobre entregas de equipos móviles de manipulación en puertos. Cubriendo los volúmenes de entrega de 2018 y con comparaciones detalladas interanuales de 2008 a 2018, la encuesta destacó un incremento en las entregas de reachstackers del 15%, de las 1.555 unidades de 2017, a las 1.784 del año 2018. Las carretillas de contenedores llenos vieron reducido su número a 63, en comparación con las 93 unidades de 2017 y las más de 200 solo dos años antes.Las carretillas de vacíos sumaron 734 unidades, cifra casi idéntica a la de 2017, mientras que las entregas globales de tractores de terminal 4x2 disminuyeron a 1.876 desde las 1.918 de 2017. Por su parte, el número de tractores de terminal 4x4 entregados en 2018 fue similar al de 2017.
Grúas de patioPor su parte, el octavo informe anual sobre grúas de patio de terminal de contenedores, que cubre las grúas pórtico con neumáticos (RTG), las grúas sobre railes (RMC) y las grúas apiladoras automáticas o straddle carriers, revela que en 2018 hubo 636 entregas de grúas de patio en comparación con las 630 en 2017. Así, hubo 393 entregas de RTGs y 243 de RMGs en comparación con las 416 y 214 entregas, respectivamente, en 2017.China recibió 108 RTGs en 2018, frente a 55 en 2017. El resto de países asiáticos recibieron 135 y Europa 57. Hubo 26 RTGs entregadas en Norteamérica, 19 Latinoamérica, 13 en Oriente Medio, 31 en África y 4 en Australia. Por su parte, se entregaron 58 RMGs en Singapur, 38 en la costa este de Estados Unidos, 30 en China y 32 a EAU.